„Kúnstin að kunna að nýta gamlar lausnir rétt“

Fram­kvæmda­stjóri Skipa­sýn­ar seg­ir mikla sér­hæf­ingu fel­ast hönn­un fiski­skipa. Um er að ræða flók­in skip sem hlaðin eru mikl­um búnaði enda þurfa þau að vera fjöl­hæf og geta veitt, fram­leitt og fraktað.

Þetta er allt af flott­ustu gerð,“ seg­ir Sæv­ar Birg­is­son, fram­kvæmda­stjóri Skipa­sýn­ar, um nýj­an Bald­vin Njáls­son GK 400 sem fyr­ir­tækið hef­ur hannað fyr­ir Nes­fisk ehf. á Reykja­nesi. Stefnt er að því að skipið hefji veiðar árið 2022. Um er að ræða flaka- og frysti­tog­ara sem er 66 metra lang­ur og 16 metra breiður. Þá mun tog­ar­inn hafa 580 fer­metra vinnslu­dekk, 1.720 rúm­metra lest og tog­kraft­ur­inn nema 67 tonn­um.

Sæv­ar seg­ir tals­verða vinnu hafa farið í að hanna lest­ina og bretta­kerfi. Þá sé kerfið svipað og í Sól­bergi ÓF-001. „Það er sort­erað og svo er allt sett á bretti uppi á dekki. Allt er á brett­um í lest­inni og svo er neðri lest,“ út­skýr­ir hann. „Þetta er allt af full­komn­ustu gerð. Mér skilst að vinnslu­kerfið verði frá Optim­ar.“

Nýr Bald­vin Njáls­son GK 400. Teikn­ing/​Skipa­sýn

Spurður hvort mikl­ar breyt­ing­ar hafi átt sér stað í hönn­un skipa af þess­ari gerð und­an­far­in ár seg­ir hann vissu­lega svo að breyt­ing­ar hafa orðið en eng­ar bylt­ing­ar. „Stóra breyt­ing­in er að bretta fisk­inn á dekki og vöru­hót­elið sér um að flokka eft­ir vör­u­núm­er­um og safna þeim á bretti í lest­inni. Þetta spar­ar al­veg óskap­lega vinnu og mikla pen­inga í landi. Þetta er vinna sem er unn­in uppi á kaja þegar landað er úr eldri skip­un­um. Í Bald­vini er tölvu­búnaður sem sér um að flokka þetta eft­ir vör­u­núm­er­um og svo fer það niður í lest og þar er lyft­ari sem stafl­ar þessu upp. Það er mik­il erfiðis­vinna sem er far­in út því lönd­un úr svona flaka­tog­ara er um­fangs­mikið verk­efni, það þarf mik­inn mann­skap til þess að setja á bretti til út­flutn­ings. Þarna er þetta bara klárt og er tekið beint úr skip­inu, sett í gám, strika­merkt og til­búið.“

Sér­hæfð hönn­un

„Það er ekki óal­geng­ur meðgöngu­tími um eitt ár frá því að menn byrja að spá þangað til þeir eru komn­ir með eitt­hvað í hend­urn­ar, teikn­ing­ar og bún­ir að tala við skipa­smíðastöðvarn­ar. Stund­um er þetta lengri tími,“ svar­ar Sæv­ar aðspurður hversu lang­an tíma hönn­un­ar­ferlið tek­ur.

Hann seg­ir meðal ann­ars áskor­un í skipa­hönn­un hversu mikl­ar regl­ur gilda um þessi skip. „Það bæt­ast stöðugt við alls kon­ar regl­ur. Það þarf fullt af sér­fræðing­um til þess að sinna þessu, ég er nú eig­in­lega orðinn of gam­all til að fylgj­ast með þessu öllu,“ seg­ir Sæv­ar og hlær.

Frétt af mbl.is

Spara eldsneyti með stærri skrúfu

„Í eðli sínu er hönn­un á fiski­skipi – það sem við köll­um venju­leg­an tog­ara – mjög sér­hæfð. Þetta eru skip sem er mjög vanda­samt að hanna. Þetta er alls ekki eins og fjölda­fram­leidd­ir bát­ar eða flutn­inga­skip. Þetta eru flók­in skip með mikl­um búnaði. Frakt­skip þarf aðeins að flytja vör­ur á milli staða en fiski­skip þarf bæði að veiða, fram­leiða og frakta,“ út­skýr­ir hann og bæt­ir við að það sé ekki ein­falt að hanna þessi skip og mörg sjón­ar­mið sem þurfi að huga að.

Sæv­ar seg­ir það vissu­lega svo að sí­fellt séu ný tæki og búnaður sem þarf að taka til­lit til í hönn­un­ar­ferl­inu en þó ekki endi­lega þannig að það þurfi að finna upp hjólið. „Kúnst­in er nú kannski stund­um að kunna að nýta gaml­ar lausn­ir rétt. Nýj­ustu bát­arn­ir sem við hönn­um eru Páll Páls­son ÍS-102 og Breki VE-61. Það hef­ur mikið verið talað um skrúf­una á þeim skip­um. Bara það að stækka skrúf­una um einn metra get­ur sparað 20 til 30% af ork­unni. Það er ekk­ert nýtt í því, það er hund­göm­ul þekk­ing. Ann­ars eru svona skip ein alls­herj­ar mál­efni. Ein­tóm­ar mála­miðlan­ir að flétta sam­an lausn­ir svo vel fari.“ Ljóst er að ef bætt er við á ein­um stað þarf að draga úr á öðrum. „Það er ekk­ert ókeyp­is í þessu. All­ar ýkj­ur geta verið hættu­leg­ar, það hafa all­ir lent í því.“

mbl.is/Ó​mar Óskars­son

Það er margt að ger­ast í þróun á fram­drifs­kerf­um fyr­ir skip svipað og er að ger­ast í bíla­flot­an­um, að sögn Sæv­ars. Þá sé orkuþörf um borð í fiski­skip­um mun meiri og mik­il­vægt að skera niður út­blást­ur frá jarðeldsneyti. „Tvinn vél­ar og um­hverf­i­s­vænna eldsneyti er í mik­illi þróun og véla­fram­leiðend­ur eru að kepp­ast við að bjóða um­hverf­i­s­vænni búnað. Aus­us ehf. er að smíða bát eft­ir okk­ar hönn­un sem verður knú­inn áfram af raf­magns­mótor, með svo­kölluðu diesel-electric fram­drifs­kerfi, til­búið fyr­ir raf­hlöður þegar þróun á þeim hef­ur náð því stigi að þau séu not­hæf til fisk­veiða.“

Skipa­smíðastöðvar upp­spretta tækni­manna

Fram­kvæmda­stjór­inn það hugs­an­lega tæki­færi í skipa­hönn­un hér á landi, en að ríki veru­leg­ur skort­ur á nýliðun og mik­il þekk­ing hef­ur glat­ast í gegn­um árin. „Það eru nokk­ur fyr­ir­tæki eft­ir á Íslandi en það eru ekki marg­ir í þessu. Við misst­um út mikla upp­sprettu tækni­manna í skipa­smíðum þegar skipa­smíðastöðvarn­ar þurrkuðust út. Það eru eng­ar skipa­smíðastöðvar nema þess­ar sem fjölda­fram­leiða þessa smá­báta úr trefjaplasti. Það er ör­ugg­lega telj­andi á fingr­um annarr­ar hand­ar sá fjöldi skipa­tækni­fræðinga sem hafa út­skrif­ast á síðustu tíu árum. Þegar ég hóf störf við þetta voru þetta fjór­ir á hverju ári sem komu nýir inn í þetta. Þess­ar skipa­smíðastöðvar eins og Stál­vík, Þor­geir og Ell­ert á Akra­nesi og Slipp­stöðin á Ísaf­irði, Stykk­is­hólmi, það þurfti mikið af tækni­mönn­um í þess­ar stöðvar.

Frétt af mbl.is

Stór skip og full­kom­inn búnaður

Þetta eru ör­fá­ar hræður sem eft­ir eru og við höf­um ekki mannafla til þess að taka að okk­ur alls­herj­ar teiknipakka. Það þarf að klára nokk­ur hundruð skjöl á nokkr­um mánuðum og til þess þarftu tugi tækni­manna. Þetta hef­ur þró­ast þannig á und­an­förn­um ára­tug­um að þessi frum­hönn­un á skip­un­um og gerð klassa­teikn­inga hef­ur færst frá skipa­smíðastöðvun­um yfir í ráðgjaf­ar­fyr­ir­tæki. Aðallega í þessi norsku stóru fyr­ir­tæki, Skip­stekn­isk og Kongs­berg, þeir selja all­an pakk­ann. Ef­laust eru tæki­færi fyr­ir ein­hverja inn­an grein­ar­inn­ar, en til þess þarf þá mannafl­ann,“ seg­ir Sæv­ar.

„Hins veg­ar þekkj­um við fiski­skip­in og erum góðir í að hanna tog­ara, fersk­fisk­tog­ara sér­stak­lega og kunn­um aðeins á frysti­tog­ara, vinnslu­skip og upp­sjáv­ar­skip. Þetta kunn­um við og við get­um hannað þessi skip og skilað gögn­um sem eru nægj­an­leg fyr­ir skipa­smíðastöðvar til þess að gefa verð í skip­in.“

Láta ís­lensk verk­efni duga

„Við höf­um verið hepp­in hér hjá Skipa­sýn að menn hafa treyst okk­ur. Við höf­um verið að hanna tækni­lega báta hér heima en svo er alltaf eitt og eitt verk­efni fyr­ir Rússa. Fyr­ir nokkr­um árum vor­um við með stórt verk­efni fyr­ir fé­lag í Bangla­dess. Það voru smíðaðir fimm tog­ar­ar í sam­starfi við Dani og Íslend­inga. Við lát­um okk­ur al­veg duga okk­ur ágætu kúnna á Íslandi og höf­um nóg að gera þó við séum ekki stöðugt að teikna ný skip þó það sé gam­an,“ út­skýr­ir fram­kvæmda­stjór­inn sem bend­ir á að hér á landi sé aðeins lít­ill kjarni starfs­manna hjá fyr­ir­tæk­inu.

Frétt af mbl.is

Stytt­ist í heim­sigl­ingu

Um alda­mót­in stofnaði Skipa­sýn fé­lagið Shipcon í Póllandi, en aðeins fimm til tíu pró­sent af starf­semi þess fé­lags teng­ist verk­efn­um Skipa­sýn­ar, að sögn Sæv­ars. „Við stofnuðum þetta gagn­gert vegna þess að við sáum fram á það að yrðu eng­ir skipa­tækni­menn á Íslandi.“ Hjá fé­lag­inu í Póllandi starfa um 70 starfs­menn og sinna þeir verk­efn­um um alla Evr­ópu. „Þeir starfa al­veg sjálf­stætt og hafa sín eig­in verk­efni og bjarga sér al­veg án þess að við séum að mata þeim verk­efni. [...] En þeir geta verið mik­il­væg­ur stuðning­ur við starf­sem­ina okk­ar hér með því að vinna stærri teikn­ingapakka sem fylg­ir því að klára hönn­un á skipi, und­ir okk­ar eft­ir­liti.“

Viðtalið við Sæv­ar var fyrst birt í 200 míl­um, sér­blaði Morg­un­blaðsins um sjáv­ar­út­vegs­mál, 20. des­em­ber.