Þegar sest er við stýrið vek­ur fyrst at­hygli hversu hátt ökumaður sit­ur. Héðan er gott út­sýni til allra átta og ekki erfitt að koma sér þægi­lega fyr­ir. All­ar gerðir bíls­ins bjóða upp á raf­stýrð sæti á fjóra vegu, meðal ann­ars til að styðja við mjó­b­akið, auk þess sem stýrið er mjög meðfæri­legt.

Aft­ur­ljós­in eru af LED-gerð og eru tví­skipt eins og sjá má. Far­ang­urs­hlíf­in er raf­magns­knú­in að vanda. mbl.is/​Arnþór Birk­is­son

Og talandi um stýrið. Það er klætt mjúku Napa-leðri en botn­inn á því flatur og helsta gripsvæðið gert hrjúf­ara til að auka gripið, en allt þetta er síst til þess fallið að draga úr sport­legu upp­lif­un­inni.

Á því er einnig fjöldi hnappa sem gera öku­manni kleift að stýra mörgu sem viðkem­ur akstri eða tónlist án þess að þurfa að taka hend­urn­ar af stýr­inu. Hér er vert að nefna að ekki er um að ræða eig­in­lega hnappa til að hækka og lækka eða skipta á milli laga, held­ur nem­ur stýrið snert­ingu á til þess gerðum stöðum. Eins dags akst­ur reynd­ist ekki duga til að kom­ast í nægi­lega æf­ingu við þetta en ökumaður kæm­ist ef­laust upp á lagið við dag­lega keyrslu.

Útsýnið um aft­ur­rúðuna er ágætt miðað við stærðarflokk bíls­ins. Öllum gerðum hans fylg­ir þó bakk­mynda­vél, sem býður upp á 360 gráða sýn nema í þeirri ódýr­ustu, og fjar­lægðarskynj­ar­ar bæði að fram­an og aft­an.

Nóg pláss er fyr­ir há­vaxna sem lág­vaxna, hvort sem er frammi í eða aft­ur í, en fram­sæt­un­um má renna langt fram ger­ist þess þörf. Vel má teygja úr fót­um frammi í og höfuðpláss aft­ur í er mjög gott.

Stýrið er klætt Napa-leðri. Botn­inn á því er flatur fyr­ir sport­legra yf­ir­bragð. mbl.is/​Arnþór Birk­is­son

Framúrsk­ar­andi hönn­un

Tveir stór­ir skjá­ir ein­kenna rýmið frammi í bíln­um. 12,3 tomma skjár sýn­ir mæla­borðið auk allra annarra upp­lýs­inga sem ökumaður kann að þarfn­ast og á milli sæta er ann­ar 11,9 tomma skjár sem stýra má með rödd­inni, með því að snerta skjá­inn og loks með snerti­hreyf­ing­um á stýr­inu. Þetta síðast­nefnda fannst mér nokk­ur óþarfi, eða í það minnsta voru hinir kost­irn­ir yf­ir­leitt fljót­legri.

Snerti­skjár­inn er af smekk­legri stærð og á hent­ug­um stað. Viðmótið er snöggt og þýtt og auðvelt að finna þær still­ing­ar sem ökumaður vill breyta.

Allt í allt er hönn­un­in framúrsk­ar­andi. Lýs­ing­in skemm­ir held­ur ekki fyr­ir, en velja má á milli ótalmargra lita til að skreyta bíl­inn að inn­an­verðu.

Rúmt rými er fyr­ir fæt­ur og vel fer um farþega í sæt­um. mbl.is/​Arnþór Birk­is­son

En hvernig er akst­ur­inn?

Fyrst verður að nefna að GLC fæst í þrem­ur gerðum hér á landi, hvað vél­ina varðar. Sú ódýr­asta nefn­ist GLC 300 e og inni­held­ur 204 hestafla fjög­urra strokka bens­ín­vél ásamt 134 hestafla raf­drifi, sem sæk­ir ork­una í 31,2 kíló­vatt­stunda raf­hlöðu. Úr þessu má beisla sam­tals 313 hest­öfl og tog upp á 550 nm. Aflið eykst svo nokkuð með næstu gerðum þar fyr­ir ofan, en önn­ur þeirra er búin dísil­vél og kost­ar aðeins 200 þúsund krón­um meira.

Eins og vikið var að hér að ofan er raf­hlaðan óvenju stór fyr­ir ten­gilt­vinn­bíl. Upp­gef­in drægni er á bil­inu 120-124 kíló­metr­ar sam­kvæmt WLTP-staðlin­um og breyt­ist því ein­ung­is lít­il­lega eft­ir því hvaða gerð verður fyr­ir val­inu.

Fjöldi hnappa er í stýr­inu fyr­ir hinar ýmsu aðgerðir sem ökumaður þarfn­ast. mbl.is/​Arnþór Birk­is­son

Not­ar þá orku sem fell­ur til

Raf­hlaðan ger­ir akst­ur­inn snarp­ari eins og oft vill verða, þar sem bíll­inn get­ur gripið til henn­ar við inn­gjöf á meðan hefðbundna bens­ín­vél­in er hæg­ari af stað. En jafn­vel þegar henn­ar nýt­ur ekki við, og upp­gef­in hleðsla er í núll­inu, þá held­ur raf­drifið áfram að hjálpa vél­inni. Not­ar drifið þá ork­una sem verður til við akst­ur­inn og gef­ur hana til baka þegar gefið er inn. Mol­ar eru líka brauð og allt þetta ger­ir það að verk­um að upp­gef­in eyðsla frá fram­leiðanda er 0,6 lítr­ar á hundraðið. En þá þarf maður líka að vera dug­leg­ur að hlaða.

Hleðslu­get­an í riðstraumi nem­ur 11 kílóvött­um og tek­ur það raf­hlöðuna þá 2,5 klukku­stund­ir að fara úr 0 í 100% hleðslu. Í jafn­straumi get­ur bíll­inn tekið við allt að 60 kílóvött­um og er þá tölu­vert fljót­ari að ná fullri drægni að nýju.

Þessi stóra raf­hlaða opn­ar fyr­ir þann mögu­leika að sinna öll­um inn­an­bæjarakstri mánuðum sam­an án þess að nokk­urn tíma reyna á bens­ín­vél­ina. Hún bíður svo aft­ur á móti reiðubú­in til að bruna viðstöðulaust í skíðaferðina til Ak­ur­eyr­ar eða í sum­ar­blíðuna á Aust­fjörðum, eft­ir at­vik­um.

Hér má því fá það besta af báðum heim­um þegar litið er til gjald­töku stjórn­valda:

Kíló­metra­gjaldið er bara tvær krón­ur á kíló­metr­ann í stað sex króna í til­viki hreinna raf­bíla, en samt má nota þenn­an bíl nán­ast sem hrein­an raf­bíl.

Og svo slepp­ur eig­and­inn líka við að borga skatta af bens­ín­inu, sem rík­is­stjórn­in hyggst víst af­nema í viðleitni sinni til að draga úr raf­væðingu bíla­flot­ans. Eins kon­ar krók­ur á móti eig­in bragði, eft­ir að hafa gefið bíla­leig­um lands­ins raf­bíla fyr­ir að minnsta kosti einn millj­arð króna. En það er annað mál.

Taka þarf þó fram að á köfl­um get­ur vél­in virkað nokkuð svifa­sein, þegar mjög hef­ur verið gengið á raf­hlöðuna, og kraft­ar henn­ar nýt­ast ekki að fullu, ekki síst á hlykkj­ótt­um veg­um sem reyna á inn­gjöf­ina og þegar bíll­inn er í hybrid-still­ing­unni. Vél­in læt­ur einnig ágæt­lega í sér heyra þegar reynt er á hana, en það er þó ekki svo oft, og ef til vill ekki galli í huga margra.

Nokkuð stór skjár er fyr­ir miðju bíls­ins og er hann snar í snún­ing­um. mbl.is/​Arnþór Birk­is­son

Áber­andi góð fjöðrun

Veg- og vind­hljóð er á sama tíma í lág­marki og fjöðrun­in í reynsluakst­urs­bíln­um var áber­andi góð, jafn­vel þótt hann byggi ekki yfir sér­stök­um auka­búnaði með loft­púðafjöðrun, sem fram­leiðand­inn seg­ir tryggja af­burða fjöðrun­ar­eig­in­leika jafn­vel við verstu aðstæður.

Veg­hæð bíls­ins lag­ar sig þá að hraðanum og hleðslu bíls­ins, sem mun geta aukið drægi þegar ekið er á mikl­um hraða. Þess utan er þá hægt að hækka loft­fjöðrun­ina um 15 mm ef þörf kref­ur.

Bíll­inn hent­ar ís­lensk­um aðstæðum nokkuð vel, verður að segj­ast, með 19 senti­metra veg­hæð og drátt­ar­getu upp á 2.000 kíló. Hiti í stýri er staðal­búnaður í öll­um gerðum nema þeirri ódýr­ustu, en fæst þó einnig í svo­kölluðum vetr­arpakka upp á 95 þúsund krón­ur. For­hit­un á miðstöðinni er aft­ur á móti und­an­tekn­inga­laust staðal­búnaður og því má fagna nær all­an árs­ins hring þökk sé legu lands­ins.

„Íslensk­ar aðstæður“ eru líka í mörg­um til­vik­um þær að bíll­inn fer nán­ast aldrei út fyr­ir borg­ar­mörk­in, og kannski þá ekki nema ein­hverja tugi kíló­metra. Að því leyt­inu til hent­ar ten­gilt­vinn­bíll sem þessi ef­laust mjög mörg­um sem sjald­an taka far­ar­skjóta sína út fyr­ir hið mann­gerða og mal­bikaða borg­ar­lands­lag.

En fyr­ir þá sem það vilja, þá má með ein­um hnappi breyta snerti­skján­um í það sem kalla má tor­færu­skjá. Þar eru þá still­ing­ar og aðgerðir fyr­ir akst­ur í tor­fær­um og einnig á skjá öku­manns­ins. Mynda­vél­arn­ar nýt­ast þá einnig til að sjá hvað leyn­ist hand­an vél­ar­hlíf­ar­inn­ar, þegar út­sýn­inu um framrúðuna slepp­ir.

Stilla má sæti á fjóra mis­mun­andi vegu, meðal ann­ars fyr­ir auk­inn mjó­baksstuðning. mbl.is/​Arnþór Birk­is­son

Tor­færustill­ing­in lag­ar veggrip, heml­a­stýr­ingu og akst­ursmáta að akst­ursaðstæðum og kveik­ir á sér­stakri tor­færu­lýs­ingu ef bíll­inn er bú­inn sta­f­rænni lýs­ingu, en all­ar gerðir nema sú ódýr­asta hafa þann mögu­leika.

Dýr­ustu gerð bíls­ins, svo­kallaðri Power-út­gáfu, fylg­ir 710 vatta og 15 hátal­ara hljóðkerfi frá Burmester. Ekki fékk ég að reyna það en ég get þó sagt að Advanced-hljóðkerfi Progressi­ve-út­gáf­unn­ar, þeirr­ar næstu fyr­ir neðan, reynd­ist fá­rán­lega vel. Er það samt aðeins 225 vatta til sam­an­b­urðar.

Þá má fá sportjepp­ann með sólþaki sem fram­leiðandi seg­ir gefa fal­lega birtu og til­finn­ingu fyr­ir auknu rými, hvort sem glugg­inn er op­inn eða lokaður. Í það minnsta er sólþakið mjög fal­legt að utan og gef­ur ytra byrði bíls­ins sér­stak­lega létt yf­ir­bragð.

Geymslupláss er prýðilegt, eins og við má bú­ast af bíl í þess­um stærðarflokki, með góðum hólf­um í hurðum. Á milli fram­sæta er rými sem má loka, tveir gla­sa­hald­ar­ar og svo þráðlaust hleðslu­rými, sem er þannig úr garði gert að ekki sést á skjá sím­ans þegar hann er geymd­ur þar.

Far­ang­urs­rýmið get­ur tekið 470 lítra en svo má fella sæt­in niður. mbl.is/​Arnþór Birk­is­son

Tek­ur mið af tengi­vagn­in­um

Far­ang­urs­rýmið geym­ir 470 lítra og 1.530 lítra þegar sæt­in eru felld niður, en það má auðveld­lega gera með rofa í far­ang­urs­rým­inu. Fella má hvert og eitt þeirra þriggja niður sér­stak­lega og því geta til dæm­is tveir farþegar setið hvor sín­um meg­in aft­ur í með lengri far­ang­ur á milli sín, á borð við skíði.

Þurfi ökumaður að flytja eitt­hvað fleira má hér nefna að leiðsagn­ar­kerfið get­ur tekið til­lit til þess ef jepp­an­um er ekið með tengi­vagn þegar leið er reiknuð. Þá er hún jafn­vel reiknuð út eft­ir gerð og stærð tengi­vagns­ins. Þannig reyn­ir kerfið að forðast mik­inn halla og krapp­ar beygj­ur eft­ir at­vik­um.

Ef fara á yfir all­an þann auka­búnað sem er í boði þá ent­ist varla þetta blað fyr­ir text­ann. Mesta at­hygli vek­ur búnaður sem skynj­ar þegar hliðar­árekst­ur vof­ir yfir. Gríp­ur hann þá til aðgerða og fær­ir þann farþega sem næst­ur er hliðar­högg­inu nær miðju bíls­ins. Er þetta vit­an­lega sagt geta dregið úr hættu á meiðslum.

Hér er því kom­inn lúx­us­sportjeppi sem hent­ar ís­lensk­um aðstæðum en einnig því formi gjald­töku sem stjórn­völd hafa ákveðið. Og það áður en tekið er til við að hlaða hann öll­um mögu­leg­um auka­búnaði.