Ferrari fyrir íslenskar aðstæður

En þegar ég fékk Purosangue að láni suður á Ítalíu, á ísköldum degi í desember, rifjaðist upp fyrir mér stefnumót sem ég átti með laglegum ungum manni fyrir liðlega tveimur áratugum. Hann var af afskaplega góðum ættum, með gráðu frá einum af virtustu háskólum heims og á allan hátt á réttri braut í lífinu. Stefnumótið var eitt það skemmtilegasta sem ég hef átt; við þræddum nokkur veitingahús og bari, áttum djúpar og áhugaverðar samræður, og meira að segja stórstjörnur frá Hollywood tóku þátt í þessu ógleymanlega kvöldi.

En þrátt fyrir að allt væri fullkomið kviknaði enginn neisti. Ungi maðurinn hakaði við öll boxin, og ég hef sjaldan átt ánægjulegri kvöldstund, en hann fékk ekki svo mikið sem koss á kinn þegar við kvöddumst.

Fyrr í vetur átti ég svo erindi til Balí, og slæptist þar í röska viku. Eins og ævintýragjörnum og nýfráskildum blaðamanni sæmir fór ég á stefnumót strax fyrsta kvöldið: Þar mætti hann á svæðið á vígalegu torfæru­hjóli, klæddur í rifnar gallabuxur og rytjulega peysu, en mér þótti honum svipa til Brendans Frasers þegar hann var upp á sitt allra besta.

Mótorhjólatöffarinn minn á Balí reyndist svona líka óheflaður og ekki hægt að segja að samtalið hafi flætt alveg áreynslulaust. Þá rak mig í rogastans þegar hann kallaði hátt og snjallt „bro!“ til að fá þjón að borðinu þar sem við snæddum. En almáttugur hvað hitastigið hækkaði þegar hann brosti, og almáttugur hvað það var leiðinlegt að kveðja paradísareyjuna og laglega ruddann viku síðar.

Boðskapurinn er þessi: Það eru ekki endilega óaðfinnanlegu eintökin sem fá hjartað til að slá örar. Ferrari Purosangue er fullkominn bíll, og frábær í alla staði, en þegar kom að því að skila lyklunum kvaddi ég hann ekki með miklum trega.

Það er örugglega jafnmikið við mig að sakast og bílinn, því einhverra hluta vegna vantaði neistann.

Allir vilja selja jeppa

En hvaða agalegi mórall og leiðindi eru þetta í mér? Sumum lesendum – og þá ekki síst hörðustu aðdáendum Ferrari – gæti þótt ég fulldómharður, en skýringin er að hluta til sú að þegar bifreiðir eins og Purosangue eiga í hlut þá er ekki annað hægt en að dæma þá út frá hæstu mögulegu stöðlum.

Það fyrsta sem var brýnt fyrir mér þegar ég hóf störf á Bílablaði Morgunblaðsins, og það fyrsta sem ég brýni fyrir öllum þeim sem skrifað hafa fyrir blaðið, er einmitt að maður þarf að dæma hvern bíl á sínum eigin forsendum: það er ekki hægt að beita sömu mælistiku á 5 milljóna króna Skoda og á 30 milljóna króna Benz. Hvaða kröfur á maður þá að gera til ítalsks ofur-sportjeppa sem kostar hálfa milljón evra og rúmlega það? Þegar ég ók í hlað í höfuðstöðvum Ferrari í Maranello var ég því, ósköp eðlilega, með allar væntingar skrúfaðar lengst upp í topp.

Þegar hér er komið sögu er ágætt að nefna hvað vakir fyrir Ferrari með því að smíða jeppa, því ég er ekki sá fyrsti til að hafa efasemdir um að Ferrari eigi heima á jeppamarkaðinum. Árið 2016 voru sölutölur Ferrari ekki í samræmi við væntingar og var Sergio Marchionne, þáverandi forstjóri félagsins, spurður hvort ekki væri upplagt að setja jeppa á markað til að auka söluna.

Aðrir framleiðendur höfðu þá stórgrætt á að bæta jeppum við vöruúrvalið; Lamborghini Urus var á leiðinni, Maserati Leavante hafði vakið mikla lukku og Bentley Bentayga sömuleiðis. Porsche hafði rutt brautina með Cayenne, sem kom á markað 2002 en þar á bæ hafði reksturinn verið mjög þungur allan 10. áratuginn og tókst að snúa honum við með komu Boxter árið 1996 og síðar með Cayenne sem er í dag langsöluhæsta módelið. Skiptar skoðanir voru um þá ákvörðun Porsche að smíða jeppa en formúlan hitti í mark og greinilegt að mikil eftirspurn væri eftir ökutæki sem gæti sameinað aksturseiginleika sportbíls og praktíska eiginleika fjögurra sæta heimilisbíls með stórt skott og hátt undir lægsta punkt.

Og hverju svaraði hinn litríki Marchionne þegar hann var spurður um líkurnar á Ferrari-jeppa? „Þið þurfið að skjóta mig fyrst!“ Ári síðar veiktist Marchionne og hann lést sumarið 2018, aðeins 66 ára gamall. Fljótlega eftir það fóru sögusagnir á kreik um að jeppi væri á teikniborðinu hjá Ferrari.

Ég hugsa að Marchionne hafi hugsað, rétt eins og ég, að það væri nær ómögulegt að yfirfæra allt það sem gerir Ferrari-sportbílana sér­staka yfir á jeppaformið; að hið rétta og sanna eðli Ferrari komi aðeins fram í tveggja sæta sportbílum með öllu tilheyrandi. Það er einmitt það sem gerir ítölsku sportbílana svo skemmtilega að þeir eru ýktir, dramatískir og ópraktískir.

Eða hvers vegna ætli það sé, að þegar fjórtán ára gutti hengir upp hjá sér veggspjald af bíl þá velur hann mynd af eldrauðri ítalskri rakettu með risastóra vindskeið og sportrönd – en ekki jeppa með pláss fyrir barnabílstól og labradorhund í skottinu?

En dæmið gekk upp hjá Porsche, og Maserati, Bentley, Lamborghini, Rolls-Royce, og nú síðast Aston Martin. Purosangue verður örugglega metsölubíll og engin hætta á að peningarnir klárist hjá Ferrari næstu árin.

Næstum gallalaus

Þá er nóg komið af tuði og leiðindum í bili: Ferrari Purosangue á það nefnilega alveg skilið að vera lofaður og prísaður.

Það er t.d. ekki hægt að neita því að bifreiðin er afskaplega falleg, og mun fallegri í eigin persónu en á myndum. Þegar ég gekk upp að bifreiðinni sló mig sérstaklega hvað felgurnar eru risastórar; 22 tommur að framan og 23 að aftan.

Gagnrýnendur hafa bent á að þrátt fyrir fagrar útlínur svipi hönnun Purosangue til annarra bíla og hafa menn nefnt í því sambandi Toyota Crown, Mazda CX-30 og jafnvel Ford Puma. Kínverski rafbílaframleiðandinn Xiaomi kynnti síðan nýlega til leiks YU7 og virðast Kínverjarnir ekkert feimnir við að játa að útlitið sé „innblásið“ af Puro­sangue – og rúmlega það.

Ekki er mikið um vindskeiðar og risastór loftinntök, en þó eru inntök umhverfis framljósin sem beina lofti yfir framdekkin og einnig op sem fanga hluta af loftflæðinu yfir húddið og beina niður með hliðum bílsins.

Engar eru vænghurðirnar en hins vegar opnast hurðirnar fyrir aftursætin „röngum megin“, líkt og hjá Rolls-Royce sem gerir aðkomuna aðeins skemmtilegri og hjálpar örugglega líka til að bæta aðgengið svo léttara sé að festa litla ólátabelgi í barnabílstólinn.

Leitun er að fallegri innréttingu og eru sportsæti bæði að framan og aftan, en þriggja sæta afturbekkur er ekki í boði. Aftursætin eru tiltölulega rúmgóð en hallinn á þakinu þýðir að mjög hávaxnir einstaklingar ættu frekar að taka framsætin.

Þrátt fyrir að vera mjög sportleg eru sætin þægileg. Oft er maður aumur og lurkum laminn eftir nokkrar klukkustundir á bak við stýrið á ítölskum sportbíl, og kúnst að stíga inn í og út úr þannig bílum – en ekkert af þessu á við um Purosangue og þó að sætin grípi þétt um ökumann og farþega þá kenndi ég hvorki þreytu né eymsla eftir nærri 500 km prufukeyrslu.

Naumhyggjan er ráðandi í innréttingunni, og fyrir mína parta mætti alveg vera meira um alvörutakka. Ég hef gaman af tökkunum milli framsætanna sem notaðir eru til að velja gír en hönnun þeirra vísar til gömlu gírskiptinganna frá Ferrari. Það er mjög gott að þar er sérstakur takki til að virkja „launch control“ í hvelli ef löngunin skyldi grípa ökumann að þjóta af stað á grænu ljósi.

Það tók mig smá tíma að venjast stjórnkerfinu, og gott ef ég lét það ekki fara ögn í taugarnar á mér til að byrja með en undir lok reynsluakstursins hafði ég náð ágætis tökum á að nota tölvuna í bílnum.

Notendavænt tækniundur

Það er mjög auðvelt að aka Puro­sangue, og er t.d. framrúðuglæja sem birtir leiðsögu- og hraðaupplýsingar – eitthvað sem vantar yfirleitt í sportbíla en dregur úr streitu og fyllir ökumann öryggiskennd þegar ekið er um ókunnugar slóðir.

Sportlegu aksturseiginleikana vantar ekki. Bíllinn er rétt rúmlega tvö tonn að þyngd en tólf strokka vélin er 725 ítölsk hestöfl og forþjöppulaus, svo að Puro­sangue rýkur af stað. Það má nota blöðkurnar í stýrinu til að skipta um gír en sjálfskiptingin er snörp og fín svo að daglegur akstur ætti að vera afskaplega áreynslulaus og ánægjulegur.

Velja má „akstursham“ eftir aðstæðum, s.s. fyrir akstur í ís eða bleytu, og „comfort“ fyrir daglega notkun og „sport“ fyrir meiri snerpu. Hefði ég viljað sjá bílinn gíra sig ögn meira niður í sport-stillingunni en til að fá vélina til að þenja sig almennilega þurfti ég að skipta handvirkt niður um gír, og unaðslegt að heyra drunurnar sem berast út um púströrin fjögur. Ekki einu sinni Puccini gæti samið aðra eins tónlist.

Fjöðrunin kallar næstum því á sérstaka grein, en Ferrari þurfti að þróa fjöðrunartæknina frá grunni til að tryggja að svona stór og stæðilegur jeppi hefði þá aksturs­­­eiginleika sem sportbílar fyrirtækisins eru þekktir fyrir. Kraftmikill mótor er á hverjum dempara sem tekur við skilaboðum frá hröðunarmælum og er fjöðruninni breytt með 0.05 sekúndna millibili. Minnsta hreyfing þýðir að demparinn stífnar eða mýkist á augabragði og fyrir vikið er þessi þungi og mikli bíll sem límdur við veginn og smýgur í gegnum krappar beygjur eins og skautadansari.

Af praktískum þáttum má nefna að skottið er nægilega stórt til að rúma nokkrar töskur eða hund í stærri kantinum, og meira að segja hægt að fella öftustu sætaröðina til að skapa pláss fyrir t.d. reiðhjól eða snjóbretti. Úr ökumannssætinu er útsýnið nokkuð gott í allar áttir en framendinn virkar svolítið langur og bústinn og tekur tíma að fá góða tilfinningu fyrir umfangi bílsins. Á móti kemur að myndavélar og skynjarar eru eins og hugur manns og hjálpa t.d. við að leggja í þröng stæði. Hins vegar virkaði beygju­radíusinn svolítið stór.

Tveggja ára bið

Víkjum þá aftur að tuðinu og neikvæðninni:

Þegar kemur að Puro­sangue er í sjálfu sér ekki yfir neinu að kvarta, en mér finnst samt eins og það hafi ekki tekist að yfirfæra á jeppaformið allt það sem gerir bílana frá Ferrari svo sérstaka. Hver framleiðandi hefur sitt eðli og einkenni og mér þótti t.d. yfirfærslan heppnast vel hjá Aston Martin DBX707 (sem ég ók sumarið 2023) og Rolls-Royce Cullinan (sem ég prófaði haustið 2019 – allt fyrir lesendur!).

Svo verður að taka það með í reikninginn að Purosangue er hrikalega dýr jeppi; kostar næstum tvöfalt meira en Lamborghini Urus, og Aston Martin DBX, en er ekki endilega tvöfalt betri né framkallar hann tvöfalt sterkari tilfinningar.

En þegar komið er í þennan verðflokk þá munar menn yfirleitt ekki um nokkra tugi milljóna króna til eða frá, og eiga hvort eð er fleiri en einn og fleiri en tvo tveggja sæta sportbíla í skúrnum. Er þá Puro­­sangue afskaplega sniðugur kostur fyrir daglega notkun og engin lygi að segja að bíllinn sé fjölskylduvænn. Snjór og hálka ættu heldur ekki að vera nokkur vandi og er hér kannski loksins kominn Ferrari fyrir íslenskar aðstæður.

Ekki hafa viðtökurnar verið amalegar og er a.m.k. tveggja ára biðlisti hjá framleiðanda. Löng biðin skýrist m.a. af því að Ferrari segist ekki vilja smíða of marga jeppa og á Purosangue ekki að mynda meira en 20% af árlegri heildarsölu fyrirtækisins. Kaupendur hafa meira að segja sætt sig við að Ferrari bannar þeim að endurselja bílinn fyrsta eitt og hálfa árið, en eftirspurnin er slík að það má samt finna nokkra eigendur sem eru reiðubúnir að storka banninu og bjóða Ferrari-­jeppana sína til sölu notaða með allt að 100% álagningu.

Vilji lesendur Bílablaðs Morgunblaðsins endilega skella sér á eintak þá fá þeir alveg grænt ljós hjá mér. Þó svo að ég hafi allt á hornum mér verða aðdáendur ítölsku ótemjunnar ekki fyrir vonbrigðum.

Greinin birtist upphaflega í janúar-tölublaði Bílablaðs Morgunblaðsins.