Ódrepandi inn á rafmagnsöld

Ég hef reynsluekið slíkum bíl oftar en einu sinni síðan, og við ýmsar aðstæður. Og ég styrktist jafnt og þétt í trúnni um að þetta hlyti að vera. Af hverju helst? Jú, vegna þess að bíllinn er stór og mikill kassi. Hann tekur á sig vind eins og skip með seglin þanin. Það er beinlínis hluti af upplifuninni að ryðjast gegnum andrúmsloftið, alla leið á áfangastað. 

Hélt að hann væri dauður

Þess vegna kom það mér á óvart þegar það kvisaðist út fyrir nokkrum misserum að þýski bílasmiðurinn væri kominn með alrafmagnaðan G-Class á teikniborðið. Það hlaut bara að vera grín? Svona bíll þyrfti að vera með ógurlega rafhlöðu í farteskinu, 200 kWst eða meira – jafnvel bara í eftirdragi!

En svo mæta þýsku verkfræðingarnir á staðinn með alla sína snilli. Og hingað er hann kominn: G 580. Og hann gengur þvert á alla nálgun rafbílaframleiðslunnar, allt til þessa dags. Þar hefur markmiðið verið að hanna bílana sem næst pönnuköku, án þess að láta þá líta þannig út (nema kannski höfundinn að Prius). En hér er það kassinn sem ræður för, einkennismerki Geländewagen. Enda ef það hefði ekki tekist, mætti telja eins víst að betra hefði verið heima setið en af stað farið.

Og þessi nýjasti rafbíll frá Benz sker sig ekki aðeins útlitslega úr flórunni. Hann er auk þess sá fyrsti sem ekki er nefndur sérstaklega í sömu andrá og EQ. Hestöflin eru hvorki meira né minna en 587 og rafhlaðan er 116 kWst.

Það er sannarlega stærsta rafhlaðan sem fyrirtækið notar í fólksbílum sínum en næstur þar á eftir kemur EQS SUV með 107,8 kWst.

Þörf á mikilli orku

Og það veitir ekki af þessari rafhlöðu. Útlit bílsins útheimtir einfaldlega gríðarlega orku, bæði stærðin og þyngdin, en fyrrnefnd loftmótstaða ekki síst. Sést það á samanburði milli rafhlaðnanna tveggja. Fyrrnefnd 107,8 kWst kemur EQS 616 km (skv. WLPT) og eigin þyngd hans er 2.840 kg. Eigin þyngd G 580 er 3.085 kg og 116 kWst rafhlaðan kemur honum um 450 km.

Þarna munar miklu í drægni, en nú þegar drægnikvíða fólks hefur slotað nokkuð með tilkomu fleiri og öflugri hleðslustöðva þá verð ég að viðurkenna að þetta skiptir sáralitlu máli. Svo er það hitt með G 580. Hann þarf ekki að drífa út í hið óendanlega, þ.e. í vegalengdum talið. Hann þarf að drífa það sem fyrir hann er lagt og hann þarf að komast ógnarhratt.

Það á hann raunar fáránlega auðvelt með. Þessi „hlunkur“ er ekki nema 4,7 sekúndur í 100 km á klst. Það er svakaleg frammistaða, ekki síst þegar litið er til þess að það er aðeins AMG G 63 í bensíni sem nær að trompa það. Og þar munar ekki nema 0,3 sekúndubrotum.

Þá er annað sem G 580 hefur í miklum mæli. Togið er hvorki meira né minna en 1.164 newtonmetrar. Það slær enginn hendi á móti því, ekki síst á íslensku sumri.

Það er ekki að sjá að hér sé um rafbíl að ræða. Nema það eru engin púströr. Það kemur upp um kauða.

Aftur að loftinu

Þegar maður horfir á nýja G 580 þarf maður að rýna nokkuð stíft í bílinn til að sjá að þar fari rafmagnsfley. Það er púströrsleysið sem helst kemur upp um glæpinn en svo má sjá smáatriði sem ekki vekja eftirtekt við fyrstu sýn. En allt er það svo haganlegt að ekki verður undan kvartað. Loftmótstaðan er 0,44 sem er ótrúlega lágt miðað við hönnun bílsins. Hún er hins vegar tvöföld sú sem Y Model hjá Tesla státar af og sé aftur vísað til EQS SUV þá er mótstaðan 0,28.

Óstöðvandi í torfærum

Vissulega er G-bíllinn í dag meira hugsaður sem stöðutákn og yfirlýsing í borgarumferð eða í hraðakstri á þjóðvegunum. Það breytir því ekki að þarna fer einn fjölhæfasti torfærubíll sem hægt er að koma höndum yfir. Þar ráða ýmsir eiginleikar sem lengi hafa fylgt þessari bíltegund, en hin nýja tækni opnar einnig nýja möguleika. Þannig er eDrive-kerfið búið úr garði að rafmótor við hvert hjól gerir aflstýringuna hárnákvæma. Hvert þeirra fær nákvæmlega þann kraft til úrlausnar torfærunni sem þörf er á. Grind bílsins hefur einnig verið endurhönnuð þannig að rafhlaðan er innbyggð í hana. Það færir þyngdarpunkt bílsins enn neðar en áður, og var hann meira en þokkalegur fyrir.

Undirvagnsmyndavél

Í miðjustokki bílsins, beint undir stóra skjánum, er að finna takka sem nefnist „Ofroad Cockpit“. Þar er hægt að kalla fram nær endalaust magn upplýsinga sem nýst geta við torfæruaksturinn. Um halla, hitastig, hitastig í dekkjum, þrýsting í dekkjum, auk ótrúlega nákvæmrar myndavélar sem bæði getur gefið yfirlitsmynd af bílnum og fyrirstöðum en einnig myndefni undan bílnum sem breytir allri sýn á viðfangsefnin fram undan.

Þá er botn bílsins sléttur, og engin púströr eða annað sem þar geta flækst fyrir í þröngum aðstæðum. Botnplata bílsins er úr koltrefjum sem eru sterkari en ál- og stálblöndur en hún er um leið léttari. Veitir eins konar sprengjuheldni (í óbeinni merkingu orðsins) og felur í sér langvarandi tæringarvörn.

Rafhlaðan þarf ekki súrefni til þess að virka og því er ekki inntaksáhætta þegar kemur að því að aka í djúpu vatni. G 580 ræður við 85 sentímetra vatnsdýpt en það er hvorki meira né minna en 15 sentímetrum dýpra en bensín- og dísilbílar sömu tegundar geta étið.

Skriðdrekaupplifun

Og eitt í þessu sambandi sem ekki verður hjá komist að nefna. Bíllinn býr yfir eiginleika sem nær aldrei þarf að notast við, en gott er að vita af, og ekki síst ef heilla þarf eða niðurlægja aðra jeppakarla á öræfum. Það er búnaður sem gerir bílstjóranum kleift að snúa bílnum, 180 eða jafnvel 360 gráður, bókstaflega á punktinum. Með tveimur tiltölulega einföldum skipunum í mælaborði er hægt að brosa breitt, halda stýrinu stöðugu beint fram á veginn, og þá sjá mótorarnir fjórir um að snúa bílnum, sisvona. Þetta er töff og fáránlegt í senn. Betra að hafa þennan möguleika en ekki.

Þá eru aðrir möguleikar í myndinni einnig til þess að auka sveigjanleika í akstri, einkum torfærum. Þannig er hægt að fara í G-Steering-ham þegar ná þarf kröppum beygjum á lítilli ferð (undir 25 km á klst.) og þá beitir bíllinn dekkjunum með mismunandi hætti, þ.e. hægir á dekkjunum á þeirri hlið sem beygt er að og styttir það beygjuradíusinn til muna. Hugvitsamlegt, einfalt en ofurflókið um leið. Mestu skiptir að það er auðvelt að nota búnaðinn þegar búið er að prófa þetta einu sinni.

Innanstokkurinn hjá rafmögnuðum G-Class er allur hinn glæsilegasti og sver sig í ætt við aðra lúxusbíla frá Mercedes-Benz. Nægt pláss og stjórnbúnaður mjög aðgengilegur.

Innanstokks

Að venju er mikið um dýrðir þegar sest er upp í G 580. Bíllinn sver sig í ætt við aðra lúxusbíla þótt hann sé aðeins stífari en t.d. EQS og EQE. Minna má það nú ekki vera. Stjórnkerfið er allt hið þægilegasta og sá sem hefur ekið Benz veit að hverju hann gengur í þessu. Ótölulegir möguleikar í framsetningu á mælaborði og þægindalýsing gerir akstursupplifunina góða. Helst finn ég galla í því að ekki er gott að leggja frá sér síma sem nauðsynlegt getur verið að grípa til (þetta má auðvitað ekki ræða en Tesla hefur horfst í augu við veruleikann, fremur en draumsýn akstursöryggisfulltrúa ESB).

Framsætin eru framúrskarandi góð og rúmt um farþega þar. Minna pláss er fyrir farþega í aftari sætaröð en það er í anda þess sem alltaf hefur verið í G-class. Framsætin eru auk þess hlaðin aukabúnaði, hita og kælingu. En einnig þríþættu nuddkerfi sem er ekki síst þægilegt að notast við á langkeyrslu.

Annað kerfi hjálpar þar líka. Það er eins konar „frískleikastilling“ sem hjálpar manni að halda vöku á langkeyrslu. Virkar kerfið þannig að það breytir stillingum, ekki síst með því að skjóta svölu lofti á bílstjórann öðru hvoru. Það tók nokkurn tíma að venjast þessu fyrst en þetta svínvirkar – en ekki hvað!

Burmeister

Ég verð einnig að nefna hljóðkerfið. Hljóðvistin í bílnum er góð. Því ræður minni vindmótstaða en einnig nýjungar í efnisvali. Framrúðan kostar skildinginn og kemur úr smiðju þeirra sem best þekkja til í slíkri smíði.

Og svo er það hljóðkerfið. Úr smiðju Burmeister og hátalararnir eru fimm fleiri en íslensku jólasveinarnir. Hljóðúttakið er 760 vött. Ekki ætla ég að fara sérstaklega ofan í það hvað hlustað var á í bílnum en þar kom Víkingur Heiðar við sögu, enda nýbúinn að landa Grammy-verðlaunum. Svo segja kunnugir mér að Spursmál hljómi einstaklega vel í þessum græjum. Þar er enda ekki töluð vitleysan.

Sætin eru undrasmíð. Fjölstillanleg og nudd í framsætum unaðslegt.