Nikos Mertzanidis, framkvæmdastjóri áfangastaða og skattamála hjá Cruise Line International Assocation (CLIA), var á Íslandi á dögunum til að ræða við ráðamenn um áformuð innviðagjöld á stærri skemmtiferðaskip, samhliða niðurfellingu virðisauka- og tollaívilnana á þau minni, um næstu áramót.

Hann segir að tollaívilnanir sem stjórnvöld settu á vörur og önnur aðföng sem þarf að flytja til landsins fyrir minni skemmtiferðaskipin hafi verið í þeim tilgangi að skapa hvata fyrir siglingar til smærri sveitarfélaga.

„Íslensk stjórnvöld ákváðu á sínum tíma að sá varningur sem útgerðir fluttu inn fyrir minni skipin skyldi vera tollfrjáls til þess að efla ferðaþjónustuna í smærri sveitarfélögunum. Þau hafa ekki stórar hafnir og geta því ekki tekið á móti stórum skemmtiferðaskipum,“ útskýrir Nikos í samtali við Morgunblaðið.

Tímasetningin varasöm

Hann bendir á að í ljósi þess að skipin selji ferðir tvö ár fram í tímann sé það óskynsamlegt að ráðast í slíkar aðgerðir án þess að veita nauðsynlegt svigrúm og aðlögun.

„Ef stjórnvöld setja þessa tolla með litlum fyrirvara hefur það í för með sér mikla skriffinnsku fyrir útgerðir skipanna. Þau myndu fremur hætta við ferðir og fara með viðskiptin annað í stað þess að flækjast í skriffinnsku. Óttinn er sá að það muni hafa í för með sér að sveitarfélögin, Faxaflóahafnir sem skiptihöfn slíkra skipa í Reykjavík og íslensk flugfélög gætu orðið af talsverðum tekjum,” segir Nikos.

Hann álítur að erfitt sé að henda reiður á hve mikið af tekjum fari í súginn, en það gæti jafnvel hlaupið á hundruðum milljóna króna á ári hverju.

Hann segist hafa skilning á því ef stjórnvöld vilja auka álögur en framkvæmdin sjálf sé gagnrýnisverð.

„Þetta er ekki spurning hvort skipin vilji greiða eða ekki, heldur að þau geti ekki staðið straum af auknum kostnaði á sama ári og hann er lagður á. Aukin gjaldtaka verður að minnsta kosti að taka gildi ári seinna, þar sem búið er að selja allar ferðirnar,“ segir Nikos.

Sveitarfélög stýri álaginu

CLIA gætir hagsmuna 95% allra skemmtiferðaskipa í heiminum, þar á meðal þeirra sem eiga viðkomu á Íslandi. Hann segir að hlutverk CLIA sé að tryggja sjálfbæran vöxt iðnaðarins á viðkomustöðum um heim allan.

„Það þýðir að skemmtiferðaskipin séu ekki koma með alla ferðamennina á sama tíma, sem geta farið langt yfir þolmörk áfangastaða. Ég hef komið áður til Íslands í boði Cruise Iceland sem hafnir sveitarfélaga standa að og eru í CLIA, til þess að ræða meðal annars þessi mál,“ segir Nikos.

Hann segist hafa átt viðræður við hafnarstjóra, sveitarstjórnarfulltrúa og aðra aðila til þess að greiða úr þeim vandamálum sem geta fylgt fleiri skemmtiferðaskipum og farþegum.

Yfirvöld í Amsterdam og Barselóna hafa sett komum skemmtiferðaskipa skorður, einkum til að sporna við átroðningi sem skapist þegar þúsundir farþega flykkjast í land á skömmum tíma. Spurður hvort þetta hafi ekki áhrif á komurnar segir hann svarið felast í viðskiptamódelinu sjálfu.

„Lausnina á slíkum vandamálum er að finna í viðskiptamódeli skemmtiferðaskipaiðnaðarins. Til að mynda gera útgerðir skipanna ferðaáætlanir fjögur til fimm ár fram í tímann og selja farmiða tvö ár fram í tímann. Þegar verið er að hanna ferðaáætlanirnar er haft samband við hafnir viðkomustaða til þess að ganga úr skugga um hvort skipin megi koma til þeirra. Það er alls ekki tilfellið að skip komi til hafna af handahófi,“ útskýrir Nikos.

Leyfi hafnaryfirvalda á hverjum stað liggur því fyrir allt að tveimur árum áður en þau koma. Af þeim sökum beri hafnirnar mikla ábyrgð á að álagsstýra fjöldanum svo mörg skip séu ekki að koma á sama tíma. Upplýsingar um skipafjölda og farþega liggur því fyrir löngu áður en skipin leggjast að bryggju.

„Hafnirnar og þar með sveitarfélögin verða að álagsstýra komum skipanna, svo að tíu skip komi ekki í höfn sama daginn en síðan ekkert þann næsta. Það eru sem sagt hafnirnar sem stýra því hvort álagið verður of mikið eða of lítið en ekki skipin sem slík,“ segir Nikos og bætir við:

„Eftir tvö ár vita flugfélög, hótel og aðrir gististaðir ekki hversu margir ferðamenn muni koma til Íslands. Hins vegar vita hafnir og sveitarfélögin nákvæmlega fjölda skipa og farþega fyrir árið 2026 og hafa því rúman tíma til þess að gera viðeigandi ráðstafanir.“

Öðruvísi ferðamenn

Það hefur verið gagnrýnt að farþegar skemmtiferðaskipa eyði mun minna og glæði ekki viðskipti í sveitarfélögunum, í samanburði við hinn hefðbundna ferðamann, og segir Nikos að þá umræðu verði að skoða frá fleiri hliðum.

„Fyrir það fyrsta er um að ræða mismunandi viðskiptamódel á milli ferðaþjónustu á landi og sjó. Ferðamaður á landi greiðir fyrir flug, hótel og bílaleigubíl á Íslandi. Því er öðruvísi farið með farþega skemmtiferðaskipa, til að mynda þegar skipin leggjast við hafnir þarf að greiða hafnargjöld og gistináttagjald en það eru ekki skipin sem greiða þessi gjöld heldur farþegar, enda eru öll gjöld lögð á hvern farmiða,“ útskýrir Nikos og bætir við:

„Þessi gjöld eru hluti af framlagi farþega til samfélagsins. Ef farþegar vilja fara gullna hringinn, þá hafa skipin ekki á sínum snærum neinar rútur eða leiðsögumenn og annað slíkt, heldur bóka slíkar ferðir hjá innlendum ferðaþjónustufyrirtækjum. Þessi fyrirtæki greiða síðan skatta og gjöld vegna þjónustu við farþega skemmtiferðaskipa, sem skilar sér svo til samfélagsins.”

Hann segir aðspurður að það sé allur gangur á eyðslumynstri farþega, sumir fara í skipulagðar ferðir, á meðan aðrir láta einn kaffibolla duga og fara vart frá borði. Efnahagsleg áhrif skemmtiferðaskipa eru því önnur en hjá venjulegum ferðamönnum.