Reykjavíkurbréf

Reykjavík og útbæir hennar hafa á undanförnum árum orðið einhver mesta bíla- og umferðarborg í Evrópu, ef miðað er við íbúafjölda. Ýmsir, þar á meðal Morgunblaðið, hafa orðið til að vekja athygli á því að þetta væri ekki jákvæð þróun. Engu að síður hefur hún haldið áfram óbreytt. Bílum hefur fjölgað, umferðin þyngzt, hlutfall almenningssamgangna í umferðinni lækkað og skipulagsyfirvöld hafa haldið áfram að þenja borgina út, sem útheimtir auðvitað meiri umferð og fleiri bíla.

Það virðist ekki vera fyrr en á allra síðustu vikum að sumir af hinum neikvæðu fylgifiskum umferðar- og bílaborgarinnar Reykjavíkur renna upp fyrir fólki. Umfjöllun fjölmiðla að undanförnu hefur sýnt fram á að svifryksmengun er orðin raunverulegt vandamál í borginni. Það er ekki sízt umfjöllun ungs blaðamanns hér á Morgunblaðinu, Baldurs Arnarsonar, sem hefur fært fólki heim sanninn um þetta. Í vetur hafa líka komið margir kaldir, þurrir og lygnir dagar, en þá er svifryksmengunin einna verst.

Umfjöllun um ábyrgð og skuldbindingar Íslands varðandi losun gróðurhúsalofttegunda hefur sömuleiðis sýnt fólki fram á að allir, sem aka bíl knúnum jarðefnaeldsneyti, leggja sitt af mörkum til hlýnunar hnattarins, sem getur haft alvarlegar afleiðingar. Það skiptir hins vegar máli hvernig ökutæki fólk ekur, hvernig fólk ekur og hversu mikið. Neytendur eru að byrja að vakna til vitundar um að val á ökutæki getur haft heilmikið að segja um það hversu nærri þeir ganga umhverfinu að þessu leyti.

Ef það er óumflýjanlegt að Reykjavík sé og verði bílaborg, eins og sumir halda fram, er að minnsta kosti hægt að reyna að stuðla að því að hún verði eins vistvæn bílaborg og mögulegt er.

Goðsögnin um hreina loftið

Umfjöllunin um svifryksmengun hefur áreiðanlega komið illa við marga. Segja má að hún hafi gengið af þeirri goðsögn dauðri, að Reykjavík sé borg hreina loftsins. Suma daga er loftið í borginni, sérstaklega nálægt helztu umferðaræðum, bókstaflega heilsuspillandi og Morgunblaðið hefur birt viðtöl við einstaklinga með lungna- og öndunarfærasjúkdóma, sem þjást alla daga sem svifryksmengunin er í hámarki. Á síðasta ári var hún 29 daga ársins yfir heilsuverndarmörkum – heilan mánuð. Vísindarannsóknir hafa nú sýnt fram á að mengunin gerir þeim ekki aðeins erfiðara fyrir, sem þjást af lungna- og öndunarfærasjúkdómum, hún kemur einnig niður á lungnaþroska barna og ungmenna.

Þetta er auðvitað ástand, sem ekki er hægt að sætta sig við í borginni. Borgaryfirvöld hafa undanfarið gripið til ýmissa ráða, s.s. að hreinsa göturnar betur og rykbinda, auk þess að miðla áróðri og upplýsingum. Árangur næst hins vegar tæplega í aðgerðum gegn svifryksmengun nema það takist að ná tökum á stærsta orsakavaldinum, sem er notkun nagladekkja. Talið er að þau valdi fjórðungi og jafnvel upp undir helmingi svifryksmengunarinnar, auk þess sem þau kosta skattgreiðendur stórfé vegna slits á malbiki og aukins kostnaðar við hreinsun gatna, bíla og holræsakerfis. Nú eru komin á markað ónegld vetrardekk, sem talin eru álíka örugg og nagladekkin. Yfir 40% ökumanna aka um á slíkum dekkjum en margir telja sig augljóslega enn öruggari á nagladekkjunum. Eins og tíðarfarið hefur verið í Reykjavík undanfarna vetur er þó nokkuð ljóst að fáir dagar koma þar sem nagladekk gera yfirleitt nokkurt gagn. Flesta aðra daga gera þau ekki annað en að auka umferðarhávaða, slíta götunum og auka á svifryksmengunina.

Nagladekkjagjald

Aukinn áróður gegn notkun nagladekkjanna gerir sjálfsagt sitt gagn. Æ fleiri hugsa sig líklega um áður en þeir taka vísvitandi þátt í að spilla loftgæðum í borginni. Fleira verður hins vegar að koma til. Það er ekki ástæða til að banna nagladekkin, en sjálfsagt að beita fjárhagslegum aðgerðum til að draga úr notkun þeirra. Í ljósi þess mikla kostnaðar, sem nagladekkin valda – hér í blaðinu hefur verið áætlað varlega að þau kosti Reykvíkinga um hálfan milljarð króna á ári – er það í fullu samræmi við hina almennt viðurkenndu mengunarbótareglu umhverfisréttarins að leggja gjald á notkun þeirra. Slíkt hefur verið gert með ágætum árangri t.d. í Noregi. Svifryksmengun minnkaði merkjanlega í Ósló eftir að lagt var u.þ.b. 10.000 króna árlegt gjald á umganginn af nagladekkjum. Fyrir nokkrum mánuðum tók Björgvin í Noregi upp nagladekkjagjald, um 12.000 krónur fyrir veturinn á bíl undir 3,5 tonnum. Ef gert er ráð fyrir að um 50% þeirra 174.000 bíla, sem skráðir voru á höfuðborgarsvæðinu í fyrra, aki á nagladekkjum og að af hverjum bíl væru greiddar 12.000 krónur í nagladekkjagjald væri heildarupphæð gjaldsins rúmur milljarður króna, sem mætti þá nýta til að bæta þann skaða á gatnakerfinu, sem nagladekkin valda, og greiða kostnað við hreinsun og mótvægisaðgerðir. Ef hins vegar er gengið út frá því að fólk skipti frekar yfir á ónegld dekk en að greiða gjaldið dregur auðvitað úr vandamálinu og kostnaðinum, sem því fylgir. Yfirvöld sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu hljóta nú að fara að velta því vandlega fyrir sér að fara sömu leið og norskar borgir hafa farið til að draga úr svifryksvandanum.

Nagladekkin eru auðvitað ekki eina undirrót svifryksvandans. Aukin umferð yfirleitt eykur á vandann. Hraðakstur eykur slit á götunum og meira ryk þyrlast upp. Fólk getur því ráðið talsverðu um það hversu mikla sök það á á svifryksmenguninni í borginni, bæði með því hvernig það ekur, hversu mikið það ekur og hvernig dekk það velur sér til að aka á.

Dísil nærtækur kostur

Val á ökutæki og eldsneyti skiptir líka máli, vilji fólk haga akstri sínum þannig að hann sé í sem beztri sátt við umhverfið. Undanfarin ár hefur verið rætt um það hvernig megi draga úr útblæstri gróðurhúsalofttegunda frá bílaflota Íslendinga. Stundum er sú umræða lögð þannig upp að annaðhvort þurfi að koma til stórfelldar breytingar á lífsháttum okkar, t.d. með miklu minni akstri eða miklu meiri notkun almenningssamgangna, eða þá byltingarkennd ný tækni, til dæmis vetnis- eða rafmagnsbílar. Til lengri tíma litið er það mjög sennilega rétt, en sé horft til skemmri tíma er ljóst að hægt er að ná verulegum árangri með því annars vegar að fjölga sparneytnum benzínbílum með minni vélum og hins vegar að fjölga dísilbílum. Með öðrum orðum er hægt að ná miklum árangri í takmörkunum á losun gróðurhúsalofttegunda með því að nýta tækni, sem er þekkt og fáanleg í næstu bílabúð.

Hinn 19. febrúar síðastliðinn birtist hér í blaðinu grein eftir Baldur Arnarson, þar sem haft var eftir Sigurði Inga Friðleifssyni, framkvæmdastjóra Orkuseturs, að bílakaup væru langstærsta umhverfisákvörðun sem íslenzkir neytendur gætu tekið. Fjölgun dísilbíla væri einhver einfaldasta og skilvirkasta leiðin til að styðja við það markmið stjórnvalda, sem sett var fram í síðasta mánuði, að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda um 50 til 75 prósent fram til ársins 2050, miðað við árið 1990.

Miklar framfarir hafa orðið í smíði dísilvéla á undanförnum árum. Þær þóttu áður meiri mengunarvaldar en benzínvélar vegna meira sóts, en nú hefur tekizt að ná sótútblæstrinum verulega niður. Mörg Evrópuríki hafa því viljað stuðla að því að dísilvæða bílaflotann. Sigurður Ingi nefnir dæmi af frændum okkar Norðmönnum, sem hafa ákveðið að innflutningsgjöld á bifreiðar fari eftir útblástursgildi. Þetta hafi haft í för með sér að kraftmiklir og eyðslufrekir bílar hafi hækkað í verði (Porsche Cayenne-jeppi t.d. um þrjár milljónir íslenzkra króna) en dísilbílarnir hafi lækkað og dísilútgáfur algengra fólksbíla á borð við Volkswagen Passat orðið ódýrari en benzínútgáfan.

Breytt gjaldtaka

Innflutningur á dísilbílum hefur farið vaxandi hér á landi á undanförnum árum. Í áðurnefndri umfjöllun Morgunblaðsins kemur fram að um fjórðungur bíla, sem fluttir voru nýir inn til landsins í fyrra, hafi verið með dísilvél.

Margir velja bíl með dísilvél vafalaust vegna þess að þær eru nýtnari og þar með sparneytnari. Dísilbílar eru hins vegar dýrari í innkaupum en benzínbílar og sparnaðurinn skilar sér ekki nema á löngum tíma. Hagræðið af því að kaupa dísilbíl er því ekki eins greinilegt og ef þeir væru gerðir talsvert ódýrari í innkaupum en benzínbílar. Slíkt myndi þó alveg augljóslega þjóna þeim markmiðum ríkisstjórnarinnar að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda. Í ljósi þess að ríkisvaldið getur með skattlagningu sinni ráðið miklu um útsöluverð bifreiða er nærtækt að spyrja af hverju sé ekki byrjað að undirbúa það í fjármálaráðuneytinu að breyta innflutningsgjöldum á bifreiðum til sama horfs og í Noregi.

Sömuleiðis er nánast óskiljanlegt, þegar horft er til þess hversu miklu minna af gróðurhúsalofttegundum kemur frá dísilvélum en benzínvélum, að dísilolía skuli ekki vera talsvert ódýrari en benzín á eldsneytisstöðvunum. Þessu ræður ríkisvaldið einnig með skattlagningu sinni. Þegar lög um álagningu olíugjalds voru samþykkt fyrir nokkrum misserum átti að reyna að tryggja að dísilolían yrði ódýrari en benzín. Síðan hafa verðsveiflur á þessum eldsneytistegundum á heimsmarkaði verið með þeim hætti, að dísilolían er oft dýrari en benzínið; þannig háttar t.d. til þessa dagana. Í fjármálaráðuneytinu hafa menn afsakað sig með því að ekki sé hægt að sjá hræringar á olíumarkaðnum fyrir, en auðvitað er til einföld lausn á málinu; að hafa einfaldlega gjaldið á dísilolíunni það miklu lægra að hún verði aldrei dýrari en benzínið.

Ekki sama jeppi og jeppi

Þeim fer vafalaust fjölgandi, sem vilja sýna ábyrgð gagnvart umhverfinu með því að kaupa sér umhverfisvænan bíl. Ekki er hins vegar hægt að segja að bílaumboðin haldi slíkum bifreiðum að viðskiptavinum sínum í markaðsstarfi sínu. Þau leggja iðulega meira upp úr krafti og vélarstærð, en slíkir bílar eru einmitt líklegir til að losa mun meira af gróðurhúsalofttegundum.

Þegar gluggað er í heimasíður bílaumboðanna er almennt talað erfitt að sjá hvaða bílar eru boðnir jafnt með dísil- og benzínvél og upplýsingar um útblástur gróðurhúsalofttegunda frá mismunandi gerðum bíla liggja heldur ekki alltaf á lausu. Frá þessu eru þó undantekningar. Þegar tækniupplýsingar fyrir Toyota Land Cruiser, einn vinsælasta jeppann á vegum landsins, eru t.d. skoðaðar á heimasíðu Toyota eru upplýsingar um umhverfisþætti efstar á blaði og gefa forvitnilega mynd af því hvað það skiptir umhverfið miklu máli hvernig bíll er valinn.

Land Cruiser með þriggja lítra dísilvél og fimm þrepa sjálfskiptingu eyðir 11,6 lítrum af dísilolíu á hundrað ekna kílómetra í innanbæjarakstri. Útblásturinn er 312 grömm af koltvísýringi á hvern kílómetra í innanbæjarakstri. Sama bíl er hægt að fá með fjögurra lítra benzínvél. Hann er auðvitað miklu kraftmeiri en hinn, en eyðir líka 17,1 lítra af benzíni á hundraðið innanbæjar og blæs frá sér 407 grömmum af koltvísýringi á kílómetra. Með öðrum orðum munar nærri hundrað grömmum á kílómetrann í útblæstri. Ef miðað er við 15.000 kílómetra akstur á ári eru það 1,5 tonn af koltvísýringi.

Með öðrum orðum er ekki sama jeppi og jeppi. Fjölgun jeppa er gjarnan talin ógnun við umhverfið, en dísiljeppar geta verið bæði sparneytnari og umhverfisvænni en kraftmiklir fólksbílar með stórri vél. Nissan Pathfinder-jeppi með 2,5 lítra dísilvél blæs þannig út 238 grömmum af koltvísýringi á kílómetra, en BMW 645Ci-lúxusfólksbíll með 4,4 lítra benzínvél 283 grömmum.

Krafa um umhverfisvænni bíla

Bílaframleiðendur víða um heim standa nú frammi fyrir því að krafa bæði stjórnvalda og neytenda er sú, að þeir framleiði umhverfisvænni bíla. Þannig segir í forsíðufrétt bílablaðs Morgunblaðsins í gær, föstudag: "Núna þegar Evrópusambandið berst fyrir minnkandi losun gróðurhúsalofttegunda er mikil pressa á bílaframleiðendur að þróa umhverfisvænni bíla. Á bílasýningunni í Genf, sem stendur frá 8. til 18. mars, munu bílaframleiðendur sýna heiminum hvernig þeir muni bregðast við þessum kröfum en aldrei fyrr hafa umhverfissjónarmið verið jafn fyrirferðarmikil á sýningunni enda hefur aldrei eins mikið legið við og í ár... Því munu umhverfisvænir og sparneytnir bílar vera aðalstjörnur hátíðarinnar í Genf að þessu sinni, andstætt kraftmiklum eyðsluseggjum sem voru áberandi á bílasýningunni í Detroit í janúar."

Líklegt er að á næstu árum sjái bílaframleiðendur vaxandi markaðstækifæri í framleiðslu eyðslu- og útblástursgrannra bíla. Einhver hluti markaðarins mun áfram kjósa hina kraftmiklu benzínsvelgi. Og út af fyrir sig ekki ástæða til að amast við því, að því gefnu að þeir hinir sömu greiði fyrir þann skaða, sem þeir valda umhverfinu, umfram hina, sem taka vistvænni kost. Slíkt gerist til dæmis með þeim hætti, sem hér hefur verið mælt með, að innflutningsgjöld á bíla miðist við útblástursgildi þeirra en ekki eingöngu vélarstærð.

Stjórnvöld, bílaframleiðendur og bílaumboð bera öll hluta af ábyrgðinni á því að gera bílaflotann vistvænni. Fjölmiðlar, sem fjalla mikið um bíla, bera líka sína ábyrgð. Bílablaðamönnum hættir til að heillast af krafti og vélarstærð þegar þeir reynsluaka nýjum bílum og er kannski ekkert skrýtið. Stundum benda þeir á að bílar séu dýrir eða ódýrir í rekstri eftir atvikum. En það er lítið fjallað um hvernig nýr bíll kemur út hvað umhverfisvernd varðar. Morgunblaðið hyggst nú breyta þessu í sínu bílablaði og mun framvegis birta tölur um útblástur með öðrum grunnupplýsingum um nýja bíla.

Bíleigendur bera auðvitað ekki sízta ábyrgð, hver og einn. Eins og fram kom í máli framkvæmdastjóra Orkuseturs er val á bíl líklega einhver stærsta umhverfisákvörðun, sem hver og einn neytandi tekur. Ef neytendur vilja umhverfisvæna bíla verða umhverfisvænir bílar framleiddir. Skynsamlegur og sparneytinn akstur er sömuleiðis þáttur í því að lágmarka skaðleg áhrif bílvélarinnar á umhverfið. Átak gegn hraðakstri er þannig ekki aðeins í þágu öryggis, heldur líka umhverfisins.