<strong>Valkostir</strong> „Vitaskuld skipta skipasamgöngur máli fyrir fólkið og fyirtækin í Eyjum, en ef sömu fjárhæð hefði verið veitt í styrki við flug þá gætum við sennilega boðið flugmiðann frítt og að auki gefið farþegunum háa ávísun við lendingu,“ segir Stefán J Arngrímsson þegar hann gefur dæmi um ákvarðanatöku í samgöngumálum.
Valkostir „Vitaskuld skipta skipasamgöngur máli fyrir fólkið og fyirtækin í Eyjum, en ef sömu fjárhæð hefði verið veitt í styrki við flug þá gætum við sennilega boðið flugmiðann frítt og að auki gefið farþegunum háa ávísun við lendingu,“ segir Stefán J Arngrímsson þegar hann gefur dæmi um ákvarðanatöku í samgöngumálum. — Morgunblaðið/Ómar
Árni Gunnarsson
[ Smellið til að sjá stærri mynd ]
• Ótal hagsmunir takast á og virðist vanta skýra og vandaða stefnumótun • Hafa í tæpt ár reynt að fá leyfi fyrir framkvæmdum á flugstöðinni en ekkert gerist • Vanhugsaðir kolefnisskattar geta haft þau áhrif að kolefnislosun eykst frekar en minnkar

Ásgeir Ingvarsson

ai@mbl.is

Þegar litið er yfir umræðuna og þróunina síðustu ár virðist sem samgöngugeirinn á Íslandi sé í töluverðu uppnámi. Með reglulegu millibili blossa upp deilur um siglingar, flug, eða flutninga og ekki einu sinni strætisvagnakerfið á höfuðborgarsvæðinu virðist vera betur heppnað en svo að stöðugt er deilt um akstursleiðir, fjármögnun og ferðatíðni.

Árni Gunnarsson er framkvæmdastjóri Flugfélags Íslands og hefur á ferli sínum hjá félaginu oft fengið að standa í miðri hringiðu þessara deilumála. Hann segir að glíman við kerfið geti oft verið undarleg, mjög sterkir hagsmunir takist á en ekki virðist unnt að skipuleggja skynsamlega heildarstefnu sem allir græða á.

Að koma eða fara?

„Gott dæmi er atburðarásin öll í kringum smíði samgöngumiðstöðvar við Reykjavíkurflugvöll. Sú umræða hafði staðið yfir í heil tíu ár áður en ákvörðun var tekin, en svo var það allt út af borðinu þegar borg og ríki afréðu að hætta við framkvæmdir,“ segir Árni. „Á margan hátt væri það mikið framfaraskref að opna samgöngumiðstöð við flugvöllinn, enda myndu þar liggja saman samgöngur af öllum landshlutum og af öllu höfuðborgarsvæðinu. Við þekkjum hvað samskonar stöðvar geta gert mikið gagn í miðborgum stórborga – nema þar eru það hraðlestar sem streyma inn og út, en ekki flugvélar.“

Þegar sýnt þótti að samgöngumiðstöðin yrði ekki að veruleika vildi Flugfélagið þá fá að hressa upp á flugstöðina.

Flugstöðin segir Árni að sé komin mjög til ára sinna og mikil þörf á betra húsnæði utan um starfsemina. Hann nefnir sem dæmi að þegar Leifsstöð var opnuð fóru þar um á ári kringum 500.000 farþegar og gátu spókað sig um í 20.000 fermetra byggingu, en í gegnum flugstöðina í Reykjavík fara hátt í 400.000 farþegar árlega og ansi þröngt um fólkið á 1.200 fermetrum. Þó svo Flugfélagið vilji byggja að öllu leyti fyrir eigin reikning hefur ekki enn fengist leyfi.

„Við lögðum inn drög fyrir áramót og svo formlegt erindi í mars en skipulagsráð hefur ekki enn getað tekið ákvörðun. Við fáum engin svör og málinu er frestað trekk í rekk. Á meðan getum við okkur hvergi hreyft en þrengir stöðugt meira að sívaxandi starfseminni. Í dag náum við að hafa rými fyrir allan reksturinn bara vegna þess að við fengum bráðabirgðaleyfi fyrir skrifstofugámum þar sem hluti af starfseminni fer fram.“

Framtíðin er allt of óljós

Hluti vandans reiknar Árni með að sé sá að ekki virðist enn hafa fengist endanleg og afdráttarlaus niðurstaða um framtíð flugvallarins. „En það liggur þó fyrir að flugvöllurinn er ekki að fara neitt fram til ársins 2024. Ef þess þarf myndum við þess vegna rífa nýbyggða flugstöð á eigin kostnað, ef ákveðið yrði að flugvöllurinn færi eftir 13 ár, en við getum ekki boðið viðskiptavinum okkar og starfsfólki upp á þessa aðstöðu mikið lengur.“

Heildarsýnina segir Árni að vanti sárlega, og hann vildi óska að fleiri stjórnmálamenn og hagsmunaaðilar myndu geta litið út fyrir eigin túngarð. Mikilvægt sé svo að móta vandaða heildarstefnu því mörg önnur mikilvæg verkefni stóla á gæði og fyrirkomulag samgangna. „Spurningin um staðsetningu hátæknisjúkrahúss byggist t.d. mjög á samgöngum. Ef sjúkrahúsið á að geta þjónað öllum landsmönnum nokkuð vel þarf aðstaða fyrir sjúkraflug að vera góð, en ef flugvöllurinn er ekki lengur í Vatnsmýrinni kynni vel að vera betra að velja nýju sjúkrahúsi stað t.d. á Vífilsstaðatúni í Garðabæ, eða jafnvel sunnar, því miðpunktur samgangna færist til sem því nemur.“

Meira flug með betri strætó?

Einn hluti samgöngukerfisins styður við þann næsta. Þannig kemur það kannski lesendum á óvart að bætt strætókerfi gæti styrkt Flugfélagið í sessi. „Okkar helsti keppinautur er einkabíllinn og þegar fólk vegur og metur hvort á að fjúga eða aka t.d. frá Reykjavík til Akureyrar reiknar það ekki aðeins út bensínkostnað eða hve mikill tími fer í ferðalagið, heldur líka hversu auðveldar samgöngurnar eru þegar komið er í bæinn,“ segir Árni.

„Við sjáum það t.d. skýrt að sárafáir af okkar farþegum nota strætó til að fara frá flugstöðinni, enda ekki nema ein leið sem stoppar hér hjá, og ferðir á þetta 20-30 mínútna fresti. Langflestir hoppa upp í leigubíl eða leigja bílaleigubíl til að fara ferða sinna þegar komið er suður. Það gæti mjög sennilega breytt algjörlega þeim forsendum sem neytendur gefa sér þegar valið er um að aka eða fljúga, hvort hægt væri að nýta skjótar og greiðar almenningssamgöngur þegar komið væri til borgarinnar.“

Flugið út í Eyjar hefði getað verið ókeypis

Uppátæki stjórnmálamanna eru sjaldan jafnskrítin og þegar kemur að samgöngum. Árni lumar á mörgum áhugaverðum dæmum sem vitna um að önnur hönd hins opinbera veit oft ekki hvað hin er að gera.

„Landeyjahöfn er mjög áhugavert dæmi, en þegar höfnin var tekin í gagnið hætti ríkið að styrkja farþegaflug til Eyja. Við hættum að fljúga til Eyja í kjölfarið en annað flugfélag tók við og er miðaverðið nú um 50% hærra en það var. Þrátt fyrir ráðleggingar um að fella flugstyrkina ekki niður strax varð litlu viti fyrir stjórnvöld komið, en svo sátu Eyjamenn í súpunni þegar Landeyjahöfn tók að fyllast af sandi,“ segir Árni. „Dagana sem höfnin er opin er vitaskuld um mikla samgöngubót að ræða, en þegar höfnin er ekki fær sitja Eyjamenn uppi með sömu löngu siglinguna í land, þurfa að borga hærra verð fyrir flugið, og ríkið situr uppi með margra milljarða framkvæmd.“

Það sem meira er, kostnaðurinn við höfnina og siglingarnar er margfalt hærri en styrkurinn sem veittur var í flugið. „Vitaskuld skipta skipasamgöngur máli fyrir fólkið og fyrirtækin í Eyjum, en ef sömu fjárhæð hefði verið varið í styrki við flug gætum við sennilega boðið flugmiðann frítt og að auki gefið farþegunum háa ávísun við lendingu.“

Annað uppátæki stjórnvalda er skattur á kolefnislosun. Vinstristjórnin lagði kolefnisgjald á eldsneyti til innanlandsflugs, sem svo var hækkað, hækkað aftur, og mun sennilega hækka enn frekar á yfirstandandi þingi. Síðan segir Árni von á evrópskum kolefnisskatti á næsta ári, sem mun bætast við þann íslenska, og svo auðvitað bætist ofan á það ört hækkandi heimsmarkaðsverð á eldsneyti. „En ef tilgangur skattlagningarinnar er að draga úr kolefnislosun er því markmið ekki náð. Útreikningar sýna nefnilega að flug er mun umhverfisvænni ferðamáti en akstur. Ef við miðum við meðalnýtingu á vélunum okkar skapar hver farþegi í flugi til Akureyrar minni kolefnislosun en ef hann deildi bíl með öðrum og æki sömu leið. Skatturinn sem á að draga úr útblæstri kann því að reynast hafa þveröfug áhrif.“