Almenningssamgöngur og einkaleyfi

Á þeim tíma sem liðinn er af nýrri öld hafa orðið róttækar breytingar á skipulagi fólksflutninga og tilhögun samgöngumála á Íslandi. Sérleyfi sem sinnt hafði verið af kostgæfni um langt skeið voru lögð niður vegna breyttra samkeppnisreglna og nýju, viðamiklu og flóknu fyrirkomulagi var komið á með lögum um samgöngumál árið 2001. Í ágúst 2005 voru nýju sérleyfin, vegna áætlunar- og skólaaksturs fyrir árin 2006 til 2008, boðin út undir yfirstjórn Ríkiskaupa. Var þetta í fyrsta sinn sem sérleyfi til fólksflutninga um allt land voru boðin út.

Í framkvæmdafréttum Vegagerðarinnar frá þessum tíma var því haldið fram „að það hafi sýnt sig á undanförnum árum að á mörgum sérleyfisleiðum [væri] ekki rekstrarlegar forsendur til að halda uppi viðunandi þjónustustigi og því [væri] í þessu útboði óskað eftir tilboðum í umframkostnað á viðkomandi sérleyfisleið eða -leiðum“, þ.e. þann mismun áætlaðra tekna og gjalda sem bjóðandi telur sig þurfa til að geta staðið undir rekstri á viðkomandi leið eða leiðum.

Þegar umrædd lög voru sett árið 2001 höfðu einkaaðilar haft með höndum sérleyfisakstur á Íslandi í meira en hálfa öld og í raun byggt upp það net almenningssamgangna sem til var orðið með lágmarksaðkomu ríkisins og takmörkuðum stuðningi hins opinbera. Með breytingum í samgöngumálum, aukinni einkabílaeign, betri vegum og flugsamgöngum varð veruleg breyting á rekstri þeirra fyrirtækja sem sinnt höfðu reglubundnum fólksflutningum á landi og fyrirtæki stækkuðu og önnur lögðu upp laupana. Á þeim tíma sem liðinn er frá því að lögin gengu í gildi er þó ljóst að á Íslandi hafa risið upp fyrirtæki bæði ný og gömul sem telja sig í stakk búin til að takast á við þær áskoranir sem fylgja rekstri og þjónustu í reglubundnum fólksflutningum á landi.

Þegar Vegagerðin kannaði fyrir nokkru hugmyndir eigenda fyrirtækja sem sinna fólksflutningum á landi um fyrirkomulag sérleyfisferða kom í ljós að nokkur öflug fyrirtæki voru tilbúin, að gefnum ákveðnum forsendum, til að sinna sérleyfisakstri, þ.e. fólksflutningum á landi, um allt land án sérstaks framlags frá ríkinu. Það verður því að teljast furðulegt að ríkið skuli velja þá leið að greiða sveitarfélögum og sveitarsamlögum háar fjárhæðir til að sinna þessu verkefni. Má ætla að þarna sé brotið gróflega á lögum um samkeppni í viðskiptum auk þess sem velta má fyrir sér siðferðilegum álitamálum um rétt stjórnvalda til að breyta leikreglum á frjálsum markaði með þessum hætti.

Í fréttum RÚV miðvikudaginn 7. ágúst var talað við Geir Kristin Aðalsteinsson, formann Eyþings, samtaka sveitarfélaga í Eyjafirði og Þingeyjarsýslu, um sérleyfisakstur Strætó bs á Eyjafjarðarsvæðinu. Í máli hans kom fram að ekki væru forsendur til að halda áfram að sinna umræddri þjónustu samkvæmt samkomulagi við ríkið nema að verulegur fjárhæðir kæmu til viðbótar frá hinu opinbera til að standa undir kostnaði við akstur Strætó bs. Geir sagði það ekki ásættanlegt að taka við verkefni frá ríkinu og þurfa síðan að borga með því.

Þessi frétt vekur óhjákvæmilega þá spurningu helsta, hvers vegna Strætó bs, fyrirtæki í eigu bæjarfélaga á höfuðborgarsvæðinu, fær verulegar greiðslur frá hinu opinbera (og hugsanlega einnig frá sveitarfélögum utan höfuðborgar-svæðisins) til að sinna áætlunarakstri um mest allt land, í ljósi þess að öflug einkafyrirtæki, sem hafa sinnt sambærilegum verkefnum um áratugaskeið voru og eru tilbúin til að sinna umræddu verkefni án sérstaks viðbótarframlags frá ríki og/eða sveitarfélögum. Þá er rétt að minna hér á, að umfang og eðli verkefnisins er einnig með þeim hætti, að lög kveða á um það skuli boðið út, í heild eða minni einingum, þar sem um er að ræða rekstur þar sem samkeppni ríkir á markaði.