Íslensk flugfélög munu að öllu óbreyttu spara sér milljarða í vaxta- og leigukostnað þegar ákvæði Höfðaborgarsáttmálans verða leidd í lög. Eins og fram kom í Morgunblaðinu í gær stefnir innanríkisráðherra að því að leggja fram frumvarp í þá veru á haustþingi þessa árs.
Í gögnum sem birt voru í blaðinu í gær er það mat sérfræðinga Deutsche Bank og Morgan Stanley að flugfélagið Air Canada hafi greitt á bilinu 68-102 punktum lægra vaxtaálag af fjárfestingum sínum í flugvélum til ársins 2015 heldur en British Airways og að ástæðuna fyrir því megi rekja til þess að Kanada hafði innleitt ákvæði Höfðaborgarsáttmálans í lög en bresk stjórnvöld ekki.
Forsvarsmenn WOW air og Icelandair Group fagna þeim áformum að ákvæði samningsins öðlist lögformlegt gildi á Íslandi.
„Við styðjum þessi áform heilshugar og höfum það staðfest að aðild að samkomulaginu myndi hafa mjög jákvæð áhrif á framtíðarfjármagnskostnað félagsins. Samkomulagið myndi einnig auka úrval flugvéla sem munu standa íslenskum flugfélögum til boða, hvort sem um er að ræða til kaupa eða leigu. WOW air er í örum vexti og fyrir liggur að flugvélaflotinn muni stækka mikið á næstu árum,“ segir Stefán Sigurðsson, fjármálastjóri WOW air. Fyrirtækið hefur fimm Airbus-vélar á sínum snærum nú. Það eru tvær Airbus A320-vélar, ein Airbus A319-vél og tvær Airbus A 321-vélar. Þá munu fimm vélar bætast í flota félagsins á þessu ári, tvær Airbus A 321-vélar og 3 Airbus A330 vélar. Félagið hefur vélarnar ýmist á leigu á grundvelli leigu- eða kaupleigusamninga.
Gríðarlegir hagsmunir undir hjá Icelandair
Í sama streng tekur Björgólfur Jóhannsson, forstjóri Icelandair Group.„Það er jákvætt fyrir Icelandair Group, sem og aðra íslenska flugrekendur, að stefnt sé að innleiðingu Höfðaborgarsáttmálans hér á landi. Það hefur sýnt sig að flugrekendur í þeim löndum sem hafa innleitt sáttmálann njóta oft á tíðum betri lánakjara við fjármögnun flugvélakaupa vegna lægra áhættuálags. Þetta gæti því skipt máli fyrir Icelandair þegar kemur að fjármögnun þeirra sextán Boeing 737 MAX-flugvéla, sem félagið pantaði fyrir um þremur árum en verða afhentar á árunum 2018-2021,“ segir Björgólfur.
Samkvæmt tilkynningu frá Icelandair til Kauphallarinnar, sem send var út árið 2013, kemur fram að listaverð þeirra 16 véla sem félagið tekur í þjónustu sína á árunum 2018-2021 nemi 1,6 milljarði dollara. Það jafngildir 208 milljörðum króna. Þar er þó tekið fram að kaupverðið sé trúnaðarmál og gera má ráð fyrir að nokkur afsláttur fáist gegn magnkaupum af þessu tagi.
Samkvæmt heimildum Morgunblaðsins er algengt að veðþekja í viðskiptum af þessu tagi sé á bilinu 60-80% af kaupverði. Sé það reyndin má gera ráð fyrir því að kaupin leiði til lántöku af hálfu Icelandair sem gæti numið allt að 160 milljörðum króna. Hafi innleiðing Höfðaborgarsáttmálans sömu áhrif í tilfelli Icelandair og Air Canada gæti fyrirhuguð lagasetning því sparað félaginu vel á annan milljarð króna í vaxtakostnað á hverju ári.
Mikilvægt að vanda til verka við innleiðinguna
Ari Guðjónsson, staðgengill yfirlögfræðings Icelandair Group, segir mikilvægt að stjórnvöld vandi til verka við innleiðingu Höfðaborgarsáttmálans.„Það liggur fyrir að innleiðing sáttmálans getur haft töluverð áhrif á fjármögnunarkjör flugrekenda í aðildarríkjum sáttmálans. Aftur á móti skiptir miklu máli að sáttmálinn sé innleiddur með réttum hætti svo hann skili því markmiði sem stefnt er að. Í fyrsta lagi er aðildarríkjum sáttmálans veitt heimild til að gera valkvæðar yfirlýsingar við innleiðingu sáttmálans sem hafa þá bindandi gildi fyrir viðkomandi ríki. Lánveitendur telja sumar þessara yfirlýsinga nauðsynlegar til þess að tryggja réttindi sín til fulls og þar með er mikilvægt að þær yfirlýsingar séu gerðar til að innleiðing sáttmálans skili tilætluðum árangri. Í öðru lagi verður hvert aðildarríki fyrir sig að tryggja að sáttmálinn hafi skýran forgang gagnvart öðrum ósamrýmanlegum lögum. Þetta atriði getur ráðist út frá landslögum hvers aðildarríkis fyrir sig. Til að mynda kom upp mál í Indlandi fyrir nokkrum árum þar sem ófullnægjandi innleiðing Höfðaborgarsáttmálans varð til þess að lánveitendur gátu ekki neytt þeirra vanefndaúrræða, sem þeir töldu sig hafa heimild til á grundvelli sáttmálans, í kjölfar vanefnda indversks flugfélags.“
Til baka
Leita í greinasafni
Prenta grein
