Keyrir skipið yfirvegað í gegnum ölduna

Sjö ísfisktogarar eru nú í smíðum fyrir útgerðarfélögin HB Granda, Samherja og FISK Seafood. Hönnun skipanna er í höndum þeirra Bárðar Hafsteinssonar og Alfreðs Tulinius, sem eiga báðir áratuga reynslu á sviði skipahönnunar hérlendis.

Þegar myndir birtust af sjósetningu Engeyjar RE hjá skipasmíðastöðinni Celiktrans í Tyrklandi ráku einhverjir upp stór augu því að skrokkur skipsins er nokkuð á aðra lund en menn eiga að venjast þegar íslenskir togarar eru annars vegar.

Alfreð Tulinius segir að hið nýja skipslag eigi sér sögu og að fyrstu skrefin hafi verið stigin í þessa átt strax á níunda áratug síðustu aldar.

„Strax 1987 er Bárður Hafsteinsson kollegi minn að hanna skip sem voru kallaðir Flekkefjord-togararnir, það eru skip sem nefnd voru Sjóli, Haraldur og Ýmir og eru tvö fyrrnefndu núna Helga María og Málmey. Á þessum tíma voru í gildi svokallaðar rúmmálsreglugerðir, sem gerðu það að verkum að stærð skipanna var takmörkuð. Þá myndaðist ákveðið hönnunartilbrigði þar sem Bárður gerði peruna, neðri hluta stefnisins, eins stóra og hægt var til að rýma sem mest inni í skipinu, lengja vatnslínur og annað. Þessi skip voru sett í prófanir í Danmörku og í kjölfarið hvöttu dönsku rannsóknaraðilarnir til þess að stækka þetta jafnvel enn meira, þar sem þetta kom mjög vel út í ölduprófunum. Ef skipin í dag eru að fara alla leið með perustefnin má halda því fram að fyrrnefnd skip hafi farið 75%,“ segir Alfreð.

Hann segir að á þessum tíma hafi menn ekki verið mjög djarfhuga varðandi útlitsbreytingar á skipum. „Menn voru meira fastir í hefðunum. Maður rekst dálítið á það enn að menn séu fastir í viðjum vanans. Á þessum tíma var ekki hægt að ráðast á þennan garð. Fleiri skip af þessu formi voru ekki smíðuð. Staðreyndin er nefnilega sú að þetta getur verið afturhaldssamasti bransi sem hægt er að komast í. En staðreyndin er sú að togari er í raun eins og flutningabíll, það á ekki að hanna hann undir formerkjum formúlubíls. Þá fæst ekki út úr honum það sem hægt er.“

Þrátt fyrir að íslensk útgerðarfélög hafi ekki tekið hinni nýju hönnun opnum örmum fóru skipafélög í Noregi að hagnýta sér þessa hönnun í ákveðinni mynd og þá einkum í tengslum við skip á sviði olíuiðnaðar. Aðferðafræðin skaut svo ekki upp kollinum fyrr en aldarfjórðungi síðar hér á landi.

„Þegar við fórum að hanna þau skip sem nú er verið að smíða, snemma árs 2014, áttum við Bárður fund með Samherjamönnum og þar hvatti Þorsteinn Már Baldvinsson okkur til að skoða þessi stefni nánar.

Bárður fór svo með þessa hönnun áfram og í tankprófanir og þær komu mjög vel út. Ég gerði svo aðra útfærslu á skipi en með sama stefninu og hjá Samherja. Skipin hjá HB Granda eru um sjö metrum styttri og við gerðum okkar eigin prófanir á þeim. Þær komur einnig mjög vel út. Útgerðarmynstur þessara tveggja útgerða er ólíkt og það skýrir lengdarmuninn.“

Í gegnum ölduna

Alfreð segir að perustefnið byggi á allt annarri nálgun en áður. Nú sé ekki verið að verja skipið fyrir sjó með sama hætti og áður.

„Í dauðum sjó er þessi skrokkur ekki betri en hver annar þótt vissulega sé vatnslínan eins löng og hugsast getur. En þegar gerir einhvern sjó, eins og alltaf er á Íslandi, þá skiptir þetta sköpum, ekki síst þegar siglt er upp í ölduna. Stefnið er ekki aðeins kúlulaga fram og aftur heldur er það mjóst neðst, breikkar þegar ofar dregur og mjókkar svo aftur efst. Það veldur því að þegar skipið keyrir inn í ölduna fer skrokkurinn meira inn í ölduna, öfugt við hefðbundin skip sem eru með fleraðan bóg þar sem toppsíður fyrir ofan sjólínu að framan vísa bratt og mikið út á við til að verja skipið. Í kjölfar þess að skrokkurinn fer afgerandi inn í ölduna, þá fer hann einnig rólegar upp úr henni aftur. Þannig byggir hann hægt og rólega upp flot í framskipinu. Í þessari hönnun sannast að það er ákveðin fegurð í því hvernig hlutirnir virka þó að útlitið kunni að vera nokkuð framandi.“

Myndar feykimikið pláss

Alfreð segir að skrokklagið virki ekki aðeins vel á sjólag skipsins heldur sé hægt að koma hlutum með öðrum hætti fyrir í þeim en áður.

„Það er pláss í skipinu sem mann hefði ekki getað dreymt um í hefðbundinni hönnun. Nýtingin í skipinu verður allt önnur. Það á ekki síst við á svæðinu framan við grandaravindurnar sem hysja trollið inn eftir þilfarinu á skipinu. Grandaravindurnar eru hengdar upp í efra þilfarið og þá er hreint dekk undir þeim. Það dregur bæði úr slysahættu og óþrifnaði sem eðlilega verður oft í undirstöðum á vindunum. Nóg pláss er síðan fyrir rafmagnsskápana þar fyrir ofan, vegna rýmdar í peru, sem gerir það að verkum að það er stutt í þá.“

Þá verður í nýju skipunum innleidd tækni í lestunum sem tryggir að mannshöndin þarf þar ekki að koma nærri með sama hætti og áður. „Það dregur úr slysahættu og eykur um leið gæði þess hráefnis sem unnið er með. Sá búnaður er hannaður hér heima á Íslandi og verður settur í skipin við komu þeirra til landsins.“

Augljós orkusparnaður

Meðal þess sem útgerðarfélög, eins og aðrir sem háðir eru eldsneyti, horfa til eru möguleikar til orkusparnaðar. Þar segir Alfreð að nýsmíðin komi mjög vel út í samanburði við önnur og að það eigi sér stoð í hönnuninni.

„Orkusparnaðurinn er sannarlega til staðar í þessum skipum. Það kemur til af nefi skipsins og öðrum útfærslum um borð. Það er aldrei lygn sjór og prófanir sýna að ef skipið er keyrt fulllestað til lands á 10,5 mílum, á móti fimm metra meðaltalsöldu, sem er þroskuð haustbræla, þá er ekki í einu tilviki sjór á þilfari. Þar erum við að tala um öldutoppa sem ná níu metrum og svo aðra minni. Í slíkum sjógangi lendir hefðbundið skip í þriðja til fjórða hvert skipti svo harkalega niður af öldunni að það kastar af sér sjó. Auk þess getur hefðbundið skip einfaldlega ekki siglt á slíkum hraða við þær aðstæður. Það fer mikil orka í það, sem sparast hins vegar með þessari nýju tækni.“