Airbus og Boeing setja aukna pressu á birgðakeðjuna

Varla eru liðnir sjö mánuðir síðan Dan Crowley settist í forstjórastólinn hjá flugbúnaðarframleiðandanum Triumph. En hann vissi strax á fyrsta degi hvað myndi vera hans brýnasta forgangsmál í nýja starfinu. Crowley, sem áður var stjórnandi hjá hergagnaframleiðanda, myndi þurfa að fullvissa stærstu viðskiptvini sína úr einkageiranum – stærstu flugvélaframleiðendur heims, Boeing og Airbus – um að endurskipulagning á rekstri Triumph, í kjölfar runu af nýjum samningum, myndi ekki stefna metnaðarfullum framleiðsluáætlunum þeirra í voða.

„Þau fylgjast mjög náið með hverju því sem gæti litið út fyrir að vera til marks um vöruskort,“ segir hann í viðtali við Financial Times.

Birgðakeðja í kastljósi

Birgðakeðja Boeing og Airbus var mikið á milli tannanna á gestum Farnborough-flugsýningarinnar fyrr í mánuðinum. Mikið álag er á framleiðendunum og þurfa þeir að afhenda metfjölda flugvéla. Árið 2020 eiga fyrirtækin tvö að skila af sér 1.830 farþegaþotum sem er 45% aukning frá þeim 1.266 þotum sem voru afhentar árið 2013.

Birgjar flugvélaframleiðendanna segja marga í Farnborough hafa haft verulegar áhyggjur af því hversu mikið birgðakeðjan geti þolað. „Það var fundað viðstöðulaust,“ segir einn gesturinn.

Crowley segir teymið sitt hafa sest niður með sumum af þeim 6.000 minni birgjum sem Triumph verslar við til að fara yfir framleiðsluáætlanirnar. „Þegar okkur gengur erfiðlega að afhenda á réttum tíma, þá er það vanalega vegna þess að minni birgjar hafa ekki næga framleiðslugetu,“ útskýrir hann.

Það ætti ekki að koma á óvart að álagið er farið að gera vart við sig. Hjá Airbus hafa vandræði með nýju og byltingarkenndu Pratt & Whitney strókhreyfilsvélina sem knýr A320neo flugvélarnar orðið til þess að tefja fyrir afhendingu, á meðan erfiðleikar með búnað fyrir farþegarýmið frá franska framleiðandanum Zodiac hafa hægt á framleiðslu A350 vélarinnar.

Miklar kröfur frá risunum

Fyrir birgjana er sex ára aukning í pöntunum bæði góð og slæm. Tekjur kunna að vera í hæstu hæðum en það sama er hægt að segja um kröfur flugvélaframleiðendanna.

Framleiðendum íhluta sem vilja fá sinn skerf af þessu gróðatækifæri er sagt að þeir þurfi að bera meira af áhættunni vegna þróunarvinnu, fjárfesta í aukinni framleiðslugetu, skaffa á hárréttum tíma og selja á æ lægra verði. Það er orðið vaninn að lækka verðið um 15% á hverju stigi í framleiðslu nýrrar flugvélar.

Stjórnendurnir sem heimsóttu Farnborough töluðu líka um hvað stóru flugvéla- og þotuhreyflaframleiðendurnir þrýstu hart á birgja að gera langtímasamninga til 10-15 ára sem kvæðu bæði á um reglulegar verðlækkanir og legðu alla ábyrgð á birginn ef eitthvað færi úrskeiðis. Þeir sem bjóða upp á mjög sérhæfða og fágæta vöru geta spyrnt við fótunum. Aðrir eru þvingaðir til að samþykkja samningana „eða þeim er vísað á dyr“, sagði einn birgirinn.

Fyrir marga birgja hefur nýsköpun verið besta leiðin til að bregðast við þessum þrýstingi – að lækka kostnaðinn með betri hönnun, eða með því að smíða einfaldari íhluti. „Þú reynir að fækka þeim stykkjum sem þú notar, frekar en að reyna að lækka verðið á öllum stykkjunum sem þú kaupir,“ segir Crowley. „Þannig er hægt að taka út kostnaðinn.“

Reyna að stytta birgðakeðjuna

Þá hafa birgjar líka freistað þess að kaupa minni framleiðendur til að draga úr kostnaði og stækka vöruúrvalið – og geta þar með höfðað til flugvélaframleiðenda sem vilja eiga í viðskiptum við stærri fyrirtæki sem standa vel að vígi fjárhagslega.

En með samþjöppun koma ákveðnar áskoranir. Stjórnendur hjá Airbus segja tafirnar hjá Zodiac – sem framleiðir salerni og sæti fyrir viðskiptafarrými A350 – stafa af því að illa hafi tekist að samþætta reksturinn við starfsemi fyrirtækja sem Zodiac keypti nýlega.

Zodiac, sem fékkst ekki til að tjá sig um málið, hefur þurft að taka gagnrýnina á sig að mestu leyti. En á bak við tjöldin segja framleiðendur að vandræðin stafi af miklum þrýstingi frá flugvélaframleiðendunum um að skaffa allra nýjustu og bestu vörur á æ lægra verði.

„Á þróunarstiginu þrýsti Airbus á birgjana að draga sífellt meira úr þyngdinni,“ segir viðmælandi sem starfar hjá Zodiac. „En svo er ákveðnum punkti náð þar sem er ekki hægt að minnka þyngdina frekar því komið er að ystu mörkum.“ Með flugvélar, rétt eins og bíla, eru takmörk fyrir því hversu mikið er hægt að draga úr kostnaði. „Þú getur ekki keypt nýjan Mercedes á hálfvirði,“ bætir innanbúðarmaðurinn við.

Zodiac á í sama tíma í vandræðum með sína íhlutaframleiðendur og kvarta verkfræðingar fyrirtækisins yfir því að þurfa að bíða eftir pörtum í sæti fyrir viðskiptafarrými.

Þrýstingurinn á birgðakeðjuna, bæði ofan frá og neðan frá, hefur orðið til þess að sum minni fyrirtækin eiga í vandræðum. „Eftir því sem þú ferð neðar, þá finnurðu fyrirtæki sem vantar fjármagnið til að standa straum af fjárfestingum, og sum þeirra hafa ekki nógu þróaða framleiðsluferla,“ segir Crowley.

Stórir birgjar geta ekki lagt sektir á litlu framleiðendurna, sem oft eru í viðkvæmri stöðu fjárhagslega. Í staðinn þurfa þeir að bæta stjórnina á sinni eigin birgðakeðju og tryggja að þær aðferðir sem þeir nota sjálfir til að auka skilvirkni í sínum rekstri smitist niður keðjuna.

„Það þarf að veita öllum þáttum keðjunnar athygli því ef einn hlekkur bregst þá munu hinir ekki heldur standa sig,“ segir Rainer von Borstel, forstjóri þýsku flugtæknisamsteypunnar Diehl Aerosystems.

Á ákveðnum sviðum, eins og í steypun og smíði flókinna málmparta þotuhreyfla, er flugvélaframleiðendum haldið í gíslingu af takmarkaðri framleiðslugetu. United Technologies, sem á hreyflaframleiðandann Pratt & Whitney, hefur viðurkennt það opinberlega að um 44% af birgjum fyrirtækisins skila pöntunum ekki á réttum tíma.

„Það reynist enn vera áskorun að gera margar afsteypur með sandmótum,“ segir einn stjórnandi í geiranum. „Það eru ekki svo mörg afsteypufyrirtæki eftir. Þessi framleiðsla er hálfgerður svartigaldur.“

Kenna mögulega öðrum um

En aðrir vilja meina að flugvélaframleiðendurnir hafi notað vandræði í birgðakeðjunni til að breiða yfir vandamál sem þeir geta kennt sér sjálfum um. Birgjar Airbus kvarta yfir því að allur asinn við að beina aðföngum í A350 þotuna til að ná settum markmiðum um að afhenda 50 vélar á þessu ári hafi leitt til vandræða með gæðamálin. Að sama skapi hafa kaupendur neitað að taka við vélunum þar til búið er að leysa úr þessum málum, segir einn birgirinn.

„Mörg af vandamálunum koma ekki til tals fyrr en mjög seint í framleiðsluferlinu,“ kvartar einn einstaklingur sem vinnur við lokasamsetningu flugvélanna. „Airbus gætir ekki nógu vel að því að vernda innanrými flugvélarinnar. Ef þú ert með hundrað manns á ferð [um vélina] með verkfæraboxin sín þá munu sumir hlutir verða í ólagi.“

Airbus vildi ekki tjá sig um efni greinarinnar. En til skemmri tíma litið mun þrýstingurinn á framleiðendur aðeins fara vaxandi og keppast þeir við að koma þotunum út úr flugskýlunum svo það gerist örugglega ekki að viðskiptavinirnir endurskoði pantanirnar sem þeir hafa lagt inn. Á meðan eru teikn á lofti um að aukningin í flutningsgetu flugfélaganna kunni að vera á enda. Í síðustu viku frestaði American Airlines afhendingu tuttugu og tveggja A350 flugvéla. Birgjar þurfa að vera í stakk búnir að laga sig að þessum breytingum í framleiðslunni.

Pantanir ná átta ár fram í tímann

En pöntunarbókin hjá flugvélaframleiðendunum er sneisafull og dugar til að standa undir átta árum af framleiðslu, svo að Crowley hjá Triumph þarf ekki að hafa áhyggjur af frestuðum pöntunum að svo stöddu. „Við getum dregið hraðar úr framleiðslu okkar en flugvélaframleiðendurnir,“ segir hann.

Hann fullyrðir að fyrir Triumph felist áskorunin í því að tryggja að fyrirtækið geti stjórnað eigin birgðakeðju til að fullnægja pöntunum í dag og á morgun. Rétt eins og flugvélaframleiðendurnir fylgist hann náið með sínum eigin birgjum. „Í augnablikinu hef ég meiri áhyggjur af því að horfa niður en að horfa upp.“