Loftslagsstefna í hættu

Baksvið

Baldur Arnarson

baldura@mbl.is

Mikil aukning í innflutningi á eldsneyti kallar á endurmat loftslagsstefnunnar. Það er enda ljóst að markmið um að draga úr losun koldíoxíðs munu að óbreyttu ekki nást.

Um þetta eru þrír viðmælendur sem starfa á einn eða annan hátt að loftslagsmálum sammála.

Fram kom í Morgunblaðinu síðastliðinn laugardag að innflutningur á eldsneyti og smurolíu jókst um 77% á árunum 2012 til 2016. Olía keypt erlendis af íslenskum lögaðilum er meðtalin. Flugið er nú þar ráðandi.

Sérstök verkefnisstjórn og faghópar vinna nú að aðgerðaáætlun í loftslagsmálum og á hún að liggja fyrir í lok þessa árs. Áætlunin miðar að því að Ísland geti staðið við skuldbindingar sínar samkvæmt Parísarsamningnum í loftslagsmálum til 2030.

Hugi Ólafsson, skrifstofustjóri í umhverfisráðuneytinu, er formaður umræddrar verkefnisstjórnar. Hann segir aukinn innflutning á olíu ganga þvert á markmið um að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda um 35-40% fyrir árið 2030, í samræmi við Parísarsamninginn.

Þróunin verið of hæg

„Það er jákvæð þróun að bílar eru sparneytnari og fólk kaupir fleiri rafbíla. En það gengur hins vegar mjög hægt miðað við heildarþróunina, sem gerir þetta erfiðara. Ráðherra hefur óskað eftir nýrri aðgerðaáætlun til að ná þessum markmiðum fyrir 2030. Við erum með í gildi aðgerðaáætlun til 2020. Eins og komið hefur fram stefnir í að það verði erfitt fyrir okkur að ná þeim skuldbindingum sem við höfum gert fyrir árið 2020. Við erum að vinna að nýrri aðgerðaáætlun til 2030 og þar hljótum við auðvitað að skoða þessa þróun og hvort grípa þurfi til nýrra aðgerða.“

Hugi segir um 60% af losun Íslands koma frá uppsprettum sem eru utan viðskiptakerfis ESB með losunarheimildir. Hinar beinu skuldbindingar stjórnvalda snúi að þessum 60%.

Leiðin orðin brattari

Árni Finnsson, formaður Náttúruverndarsamtaka Íslands, segir aukna olíunotkun ríma illa við markmið Íslands í loftslagsmálum. Því þurfi að fara „miklu brattari leið en ella til að draga úr losun.“

Árni gagnrýnir stefnu síðustu ríkisstjórnar, ríkisstjórnar Sjálfstæðisflokks og Framsóknarflokks, hvað snertir álagningu á ökutæki.

„Síðasta ríkisstjórn byrjaði á því að lækka skatta á kolefni og gaf þau skilaboð að ekki stæði til að draga úr umferð. Árið 2013 tók bílasala kipp og hefur hún aukist síðan. Stór hluti af þeirri aukningu er vegna ferðaþjónustu. Þessi stjórn hefði þurft að hækka gjöld á losun kolefnis frá samgöngum og annarri starfsemi.

Ekki aðeins hefði hún þurft að lækka gjöld á bílum sem eru knúnir rafmagni, eða eru blendings-, tvinn- eða metangasbílar, heldur hefði hún líka þurft að sjá til þess að eyðslufrekari bílar hækkuðu í verði. Þannig hefðu neytendur ekki þurft að fórna sér fyrir eyðslugrennri bíl. Dæmi er að nýr bensínknúinn Volkswagen Golf er mun ódýrari en rafbíll. Norðmenn áttuðu sig á þessu. Þeir hækkuðu til dæmis gjöld á Mercedes-Benz, eða Audi, svo þeir kostuðu um það bil jafn mikið, eða meira, en rafbíllinn Tesla. Það er nauðsynlegt að hækka gjöld á eyðslufreka og stóra bíla. Þá nema þeir séu knúnir rafmagni, eða eitthvað slíkt,“ segir Árni.

„Nú er að störfum verkefnastjórn sem á að leggja fram tillögur fyrir áramót um til hvaða aðgerða skuli gripið. Ég býst við að þær þurfi að vera býsna róttækar til að ná þessum markmiðum. Þá ber að hafa í huga að samdrátturinn á tímabilinu 2021-2030 á að vera línulegur. Það er að segja að menn geta ekki geymt, eða sparað sér átökin til 2025-2026, heldur þarf á hverju ári að draga úr losun til þess að ná markmiðum fyrir 2030. Það verður ansi bratt. Á móti kemur að það er hægt að kaupa kvóta. Það má vel vera að Ísland neyðist til þess á þessum markaði ESB,“ segir Árni um kolefniskvótann innan ESB.

Auka þarf fjárveitingarnar

Ari Trausti Guðmundsson, jarðfræðingur og þingmaður VG, segir að vegna þróunar síðustu ára hvað varðar orkunotkunina séu markmið Parísarsamningsins orðin torsóttari en áður. Grípa þurfi til róttækari aðgerða. Hann vísar því næst til ríkisfjármálaáætlunar 2017-2021.

„Það sem ætlað er af beinum fjármunum í þennan málaflokk er of lítið. Sú upphæð þyrfti að vera a.m.k. þrefalt, fjórfalt hærri,“ segir Ari Trausti.

„Við erum að bæta í orkufrekan iðnað, frekar en hitt, svo þar er verið að auka losun. Það er verið að auka losun í flugi. Í landbúnaði er komin upp hreyfing meðal bænda um að draga úr olíunotkun. Það gengur að vísu hægt. Í sjávarútvegi hefur verið dregið úr losun, með því að fara úr svartolíu í dísilolíu. Þar eru veruleg sóknarfæri, enda komnir bátar og skipavélar sem brenna metanóli. Lífdísill kemur til greina á Íslandi. Metanólið er þó betra, enda getum við framleitt það tiltölulega auðveldlega, eins og reynsla Carbon Recycling International sýnir.“

Geta notað aðra orkugjafa

„Við höfum græna raforku og höfum því svigrúm til að stíga stór skref í flutningaskipum og bátum. Fyrir utan að minni bátar geta farið í aðra orkugjafa, eins og raforku. Sjávarútvegur og landbúnaður losa undir milljón tonn af koldíoxíði á ári, hvor grein. Stóra málið er samgöngur og þeir 500 til 1.000 flutningabílar sem fara um þjóðveginn á hverjum degi. Þar held ég að framtíðin verði töluvert flóknari.“

Með því á Ari Trausti við að margir orkugjafar verði í samgöngum; rafmagn, vetni, metan, lífdísill, metanól og blöndun þessara orkugjafa í tvinnbílum. „Sé þetta allt lagt saman er ég ekki ýkja bjartsýnn á að það takist að draga úr losun um 40% á næstu 12-13 árum. Hitt er svo annað mál að við getum hjálpað til með því að binda kolefni [úr koldíoxíði]. Með því er hins vegar ekki hægt að kaupa syndakvittun gagnvart Parísarsamningnum.“