Unga fólkið kemur auga á tækifæri í brúnni

Ásgeir Ingvarsson

ai@mbl.is

Það er við hæfi á sjómannadaginn að skoða hvernig kaup og kjör stéttarinnar hafa þróast. Stutt er síðan kjarasamningar náðust eftir erfitt verkfall, og með þeim að sjómenn fengu einhverja kjarabót. Upp á síðkastið hefur fiskverð samt verið á niðurleið, í krónum talið, og hásetahluturinn lækkað sem því nemur.

Valmundur Valmundsson er formaður Sjómannasambands Íslands og segir hann að laun sjómanna hafi farið lækkandi síðastliðna mánuði. „Það er ljós í myrkrinu að með nýjum kjarasamningi voru innleidd ný viðmið til að reikna út laun sjómanna á skipum sem selja aflann í beinum viðskiptum. Um síðustu áramót hafði viðmiðunarverðið á slægðum þorski hækkað um 20% frá því samningar tókust en hefur lækkað eftir það og er í dag 10% hærra en það var fyrir ári.“

Verðmyndunin þarf nánari skoðun

Að sögn Valmundar er styrking krónunnar helsti áhrifavaldurinn, enda ræðst verð aflans hér á landi af því verði sem útgerðir fá fyrir fiskinn á erlendum mörkuðum. „Það hefur vafalítið líka haft áhrif á verðþróunina að kaupendum á fiskmörkuðum hefur fækkað sem þýðir að verðmyndun verður með öðrum hætti,“ segir hann og bendir á að verkfall sjómanna hafi haft þau áhrif að sum minni fiskvinnslufyrirtækin hættu rekstri og hurfu því af fiskmarkaði. „Sjómenn eru líka ósáttir við að markaðirnir eru í mörgum tilvikum að bjóða upp á bein viðskipti á milli kaupenda og seljenda, þannig að fiskurinn fer framhjá uppboðsmarkaði. Unnið er að því að endurskoða lögin um fiskmarkaði og vonandi að tekið verði fyrir svona viðskipti, sem við teljum vera óeðlileg.“

Valmundur segir samningamenn sjómanna hafa náð árangri í síðustu kjarasamningum hvað varðar þátttöku sjómanna í olíukostnaði útgerðanna. Þá hafi samist um að útgerðirnar greiði bæði fæði og vinnufatnað. Deilt sé um nýsmíðagjald sem lagt verður á laun sjómanna næstu tólf árin, en á móti komi að þau nýju skip sem bæst hafi við íslenska flotan séu á margan hátt þægilegri og öruggari vinnustaðir en eldri skipin og afkastamikil svo að áhafnarmeðlimir ættu að geta notið góðs af í formi meiri tekna fyrir hverja veiðiferð. „En þá verður að hafa hugfast að útgerðirnar verða að standa sig og hafa þann kvóta sem þarf til að geta nýtt þessi öflugu nýju skip sem skyldi,“ segir hann og bendir á að það sé ekki sjálfgefið að nýju skipin geti nýtt nýsmíðaálagið. „Í öllum skipaflokkum er reiknaður hlutur á úthaldsdag viðkomandi flokks og 25% lökustu skipin tekin úr pottinum. Þá er fundið út meðaltal þeirra sem eftir standa og þeir sem eru yfir því geta nýtt sér álagið en hinir ekki.“

Vélar sjá um erfiðustu og hættulegustu störfin

Endurnýjun skipaflotans hefur líka þýtt að ekki þarf lengur jafnmargar hendur um borð til að vinna störfin. Valmundur segir ánægjulegt að sjálfvirkar vélar séu farnar að leysa af hendi sum erfiðustu og hættulegustu verkin, eins og að koma körunum í lestina, en útgerðir verði að gæta að því að fækka ekki of mikið í áhöfnum því með því eykst álagið og slysahættan um leið. „Það er mikill munur á vinnuaðstöðunni í dag og fyrir t.d. tuttugu árum, en ef við pössum ekki vandlega upp á það að menn séu örugglega vel hvíldir og ekki úttaugaðir vegna mikillar vinnu og svefnlesysis, þá rýrir það árangurinn og gerir skipin að hættulegri vinnustöðum,“ útskýrir hann og bætir við að um þessar mundir sé Samgöngustofa að gera umfangsmikla rannsókn á hvíldartíma áhafna. „Byrjað verður á togaraflotanum og uppsjávarskipunum og stefnt að því á næsta ári að taka út allan flotann. Með gögnin úr mælingunni í höndunum munum við sjá betur hvar skórinn kreppir, og hvar æskilegt væri að haga mönnun með öðrum hætti.“

Töluverður áhugi á stýrimannanámi

Þegar hrunið skall á var barist um laus pláss á skipunum, enda þýddi veik króna að laun sjómanna voru hreint prýðileg í samanburið við það sem bauðst í landi. Síðan þá hefur krónan styrkst og atvinnulífið braggast svo að margir velja frekar að þiggja atvinnutilboð í landi en að halda til sjós. Valmundur segir greinilegt að nú sé orðið erfiðara en oft áður að manna áhafnir og grípi sumar útgerðirnar til þess ráðs að ýmist bjóða betri betri kjör og fríðindi, eða leita út í heim eftir áhafnarmeðlimum. „Við verðum töluvert vör við að fólk frá Evrópusambandslöndunum hafi bæst við íslenska sjómannastétt og þá einkum einstaklingar frá Póllandi og svo í seinni tíð frá Portúgal og Spáni. Í flestum tilvikum er um að ræða hörkuduglega karla sem eru með öll réttindi upp á vasann.“

Valmundur bendir á að þó svo að hásetastarfið freisti Íslendinga kannski ekki jafn mikið og áður þá þurfi ekki að hafa miklar áhyggjur af endurnýjun í sjómannastétt, ef marka má aðsóknina í Stýrimannaskólann. „Áhugi á stýrimannanáminu hefur verið að aukast og möguleg skýring sú að unga fólkið hefur komið auga á að skipstjórarnir eru margir orðnir hundgamlir og áhugaverð atvinnutækifæri sem bíða þeirra sem hafa menntað sig vel og finna sér starf í brúnni.“

Grunar Valmund líka að starf sjómannsins verði æ meira krefjandi eftir því sem skipin verða fullkomnari og ríkari kröfur verði gerðar um meiri menntun til að geta leyst vel afhendi hinar ýmsu stöður um borð. „Hér áður fyrr var oft haft á orði að hásetar væru aðeins ráðnir upp að öxlum, því þeir ættu fyrst og fremst að hlýða en ekki nota hausinn mikið. Þetta á varla lengur við, og sást kannski hvað best á mynd sem birtist af komu nýju Engeyjarinnar til landsins, þar sem tveir hásetar stóðu við nýja og fullkomna lestarkerfið í skipinu. Nema hvað í kringum þá voru fjórir tæknimenn, að kenna þeim á græjurnar, og þess kannski ekki langt að bíða að til að vera góður háseti þurfi haldgóða tækni- og tölvumenntun.“