Umferðaröryggi, svifryk og einkabílahatur

Miðvikudaginn 14. apríl sl. samþykktu borgaryfirvöld svokallaða hámarkshraðaáætlun Reykjavíkurborgar. Hún gerir ráð fyrir að hámarkshraði ökutækja í Reykjavík lækki umtalsvert og verði nánast hvergi meiri en 40 km á klst. á götum borgarinnar og að sú verði t.d. alfarið raunin vestan Elliðaáa. Þessu markmiði á að ná með lækkun á leyfilegum hámarkshraða, og þrengingum, fækkun akreina og öðrum tilfæringum á tengibrautum. Gert er ráð fyrir að það kosti um einn og hálfan milljarð. Þessi ráðagerð var send viðeigandi fulltrúum ríkisins sem á stofnbrautir innan borgarinnar, en þeir aðilar slást ekki í þessa frægðarför.

Áhyggjur af umferðarslysum?

Áætlunin sjálf segist stuðla að umferðaröryggi og draga úr svifryksmengun. En ef það eru markmiðin, hvers vegna hafa borgaryfirvöld ekki sýnt lágmarksviðleitni í því að greina vandann og taka á honum með sértækum ráðstöfunum þar sem hann er alvarlegastur? Þeir 20 staðir þar sem umferðarslys eru tíðust hér á landi eru á höfuðborgarsvæðinu og langflestir í Reykjavík. Sá staður á landinu þar sem tíðni umferðarslysa er næstmest eru gatnamót Bústaðavegar og Reykjanesbrautar. Þetta veit Vegagerðin og setti því það skilyrði gagnvart borginni í síðasta Samgöngusáttmála að borgin fækkaði slysum þar með mislægum gatnamótum sem átti að taka í notkun á þessu ári. En borgaryfirvöld hafa ekkert aðhafst í þeim efnum annað en að fá þeim framkvæmdum frestað um fjögur ár. Þetta er nú áhuginn á því að fækka umferðarslysum.

Víðtækt valdboð en engin heildstæð hugsun

Það er gott að stuðla að umferðaröryggi. En hvaða viðleitni er þar í boði og hvað kostar hún í hverju tilviki? Er virkilega sjálfgefið að farsælasta lausnin sé fólgin í því að ráðast á skilvirkni samfélagsins með því að hægja á allri umferð ökutækja og lengja þar með umferðartíma milli áfangastaða í borginni, jafnt hjá ökutækjum í neyðarútköllum, almenningsvögnum, farartækjum fyrirtækja og fjölskyldubílum? Hvað kostar það stofnanir og fyrirtæki og að hve miklu leyti hækkar sá kostnaður verð á vöru og þjónustu? Hvað kostar það almenna launþega í lengri ferðatíma til og frá vinnu, skólum, tónlistarskólum, íþróttafélögum og þjónustukjörnum með hliðsjón af 40 stunda vinnuviku og hver á að bera þann kostnað?

Er lækkun leyfilegs hámarkshraða í samræmi við meðalhóf og almenna afstöðu samfélagsins og ef ekki, hvaða áhrif hefur það þá á væntanlega löghlýðni í þessum efnum og hefur þá löggjafinn mannafla til eftirlits á því að breytingunum sé framfylgt? Hvaða áhrif mun lækkun á leyfilegum ökuhraða á tengibrautum hafa á umferðarflæði og að hve miklu leyti mun sú breyting færa almenna umferð inn í íbúðahverfi í sívaxandi mæli eins og raunin varð augljóslega þegar Hofsvallagatan var þrengd á þennan hátt?

Umferðartalning leiddi þá í ljós að gegnumumferð um nærliggjandi íbúðagötur jókst um allt að 1.000 bíla á sólarhring og þar með framhjá tveimur grunnskólum.

Allt eru þetta spurningar sem vitrænir valdhafar myndu spyrja sig og reyna að fá skynsamleg svör við, áður en þeir gripu til svo víðtækra valdboða sem hér um ræðir, án þess að sjá fyrir afdrifaríkar afleiðingar þeirra.

Svifryk í boði borgarstjórnar

Það er gott að draga úr svifryksmengun. En hraði ökutækja er ekki eina ástæða svifryks og sjaldnast sú nærtækasta eða mikilvægasta. Svifryksmengun í Reykjavík hefur aukist mjög í tíð núverandi meirihluta. Svifryk og aðra umferðarmengun ber m.a. að rekja til gerðar á yfirborðsslitlagi vega, umhirðu gatna, nagladekkja, umferðarþunga, öxulþunga ökutækja, hraða þeirra og ekki síður hröðunar.

Á öllum þessum sviðum hafa borgaryfirvöld sjálf aukið svifryksmengun án þess að líta í eigin barm. Reykjavíkurborg á og rekur malbikunarstöð sem framleiðir endingarlítið malbik sem stöðugt þarf að endurnýja. Borgaryfirvöld hafa dregið mjög úr hreinsun gatna á síðustu árum en slíkur óþrifnaður eykur mjög umferðarmengun. Borgaryfirvöld hafa dregið úr snjómokstri yfir snjóþyngstu daga ársins og þó þeir dagar séu ekki alltaf margir dugar það til þess að nagladekkjum hefur fjölgað aftur á síðustu árum. Samgöngustefna borgaryfirvalda hefur aukið umferðarþunga í borginni með umtalsverðri lengingu ferðatíma og haft veigamikil áhrif á aksturslag (sífelldar hraðabreytingar) með sífellt fleiri og sífellt ósamstilltari umferðarljósum og með því að útiloka að umferðarþyngstu gatnamót séu gerð mislæg. Loks ber að geta þess að öxulþungi hefur feikilega mikil áhrif á myndun svifryks. Strætó heldur úti sífellt fleiri og sífellt þyngri vögnum sem oft aka um götur borgarinnar, nánast tómir, utan álagstíma, þegar skynsamlegra væri að vera með mun minni og léttari vagna í umferð.

Af ofansögðu ætti að vera nokkuð ljóst að hámarkshraðaáætlun borgaryfirvalda er ekki ætlað að stuðla að umferðaröryggi og minna svifryki. Henni er einfaldlega ætlað að koma sem flestum Reykvíkingum úr sínum fjölskyldubifreiðum með góðu eða illu.