Pólitíkin ræður (um)ferðinni

Í farveginum eru miklar samgönguframkvæmdir á höfuðborgarsvæðinu.

Greinarhöfundur hefur það á tilfinningunni að ekki sé lengur horft til þess að framkvæmdirnar þjóni sínum tilgangi, að auka umferðaröryggi og umferðarrýmd um leið og hugað er að kostnaði og umhverfi, heldur sé verið að finna pólitískar lausnir á því hvað eigi að framkvæma burtséð frá því hversu góðar útfærslurnar séu.

Þær fyrirhuguðu framkvæmdir sem verður fjallað um hér eru Sundabraut, Miklistokkur, gatnamót Arnarnesvegar og Breiðholtsbrautar og svo síðast en ekki síst borgarlínan.

Sundabraut

Hún hefur verið til umræðu í tugi ára og margar útfærslur skoðaðar. Nú er allt í einu komin til sögunnar ný útfærsla sem er lág hábrú á ytri leið sem mun skerða mjög starfsemi Samskipa og má segja að sú útfærsla sé samkvæmt skipun samgönguráðherra. Greinarhöfundur hefur barist fyrir því að botngöng á ytri leið verði skoðuð af sömu alvöru og „nýja“ brúin, enda telur hann að botngöngin séu ódýrari og umhverfisvænni og loki ekki Samskip inni, en það hefur ekki gengið eftir. Í skýrslunni „Sundabraut – Viðræður ríkisins og SSH“, júní 2019, var lagt til að skoða bara jarðgöng og hábrú á ytri leið. Þar var lítillega fjallað um botngöng og þau afgreidd með þeim orðum að „óvissa fylgir því að engin reynsla er af gerð botnganga hér á landi og kostnaðaráætlanir því ótryggar“. Má segja að þetta sé ótrúleg afgreiðsla á tækniöld. Mest kemur á óvart að Faxaflóahafnir ætli að sættast á að hafnarstarfsemin við Vogabakka verði fyrir miklum skerðingum. Ég hef bent fulltrúum Faxaflóahafna á að með botngöngum fáist mjög góð tenging Sundahafnar við Sundabraut meðan „nýja“ brúin veldur því að Sundahöfn hefur ekki tengingu við Sundabraut heldur þarf fyrst að fara á Sæbraut. Ef botngöng yrðu byggð væri líklegast að botngangaeiningarnar yrðu steyptar erlendis og þær svo dregnar til landsins og með slíkum byggingarmáta yrði jarðrask við Vogabakka lítið og stæði í stuttan tíma. Þá má benda á að botngöng samkvæmt minni útfærslu eru í samræmi við aðalskipulag Reykjavíkur, en „nýja“ brúin þarfnast breytinga á aðalskipulagi. Nánar má sjá rök fyrir því að skoða botngöng sem alvöruvalkost í blaðagrein eftir undirritaðan í Morgunblaðinu þann 9. feb. 2021.

Miklistokkur

Hér er um að ræða þann mikla stokk sem á að byggja meðfram Miklatúni (nú Klambratún), frá Snorrabraut og austur fyrir Kringlumýrarbraut, og er hann talinn munu kosta 20 til 25 milljarða króna. Þessi mikli stokkur gerir lítið gagn fyrir umferðina og ekkert gagn fyrir umferðina austan við Kringlumýrarbraut, þ.e. gatnamót Miklubrautar við Háaleitisbraut og Grensásveg. Það tekur nokkur ár að byggja þennan stokk og á meðan verður algjört umferðaröngþveiti á svæðinu og erfitt að komast inn í miðborgina. Hér er því haldið fram að miklistokkur sé pólitísk niðurstaða til að koma borgarlínunni fyrir. Greinarhöfundur hefur bent á lausn til að létta á umferðinni á Vesturlandsvegi, Miklubraut og Hringbraut, þar með talin gatnamót leiðarinnar við Grensásveg, Háaleitisbraut, Kringlumýrarbraut og Lönguhlíð. Lausnin felst í því að byggja jarðgöng (ca 3,5 km löng) frá Grensásvegi og vestur að Umferðarmiðstöð BSÍ. Slík jarðgöng gætu kostað um helminginn af miklastokki og væru ekki að trufla umferðina mikið á byggingartíma. Ekki virðist vera áhugi á að skoða þessa lausn í alvöru. Nánar má sjá rök fyrir jarðgöngunum í blaðagrein eftir undirritaðan í Morgunblaðinu hinn 15. nóvember 2018.

Gatnamót Arnarnesvegar og Breiðholtsbrautar

Vegagerðin og Reykjavíkurborg hafa deilt um útfærslu þessara gatnamóta í tugi ára. Borgin hefur viljað fá þarna ljósastýrð gatnamót og telur sig vera að gæta hagsmuna íbúa við Suðurfell, að ekki verði mikil umferð nálægt þeim. Vegagerðin hefur viljað fá þarna mislæg gatnamót eins og eðlilegt er þegar tvær stofnbrautir mætast og hefur sú útfærsla verið í skipulagi svæðisins. Nú virðist vera komin pólitísk niðurstaða í málinu. Hún felst í því að byggja þarna brú svo að Vegagerðin geti sagt að þarna séu mislægar akbrautir, en brúin er notuð til að fara með hægri beygjurnar yfir brúna og á ljósastýrð gatnamót til að taka þar hættulegar vinstri beygjur. Þetta þýðir að byggja þarf fjögurra akreina brú í staðinn fyrir tveggja akreina brú ef útfærslan væri hefðbundin „trompet“lausn (sbr. t.d. gatnamót Vesturlandsvegar og Suðurlandsvegar vestan við Grafarholtið) og umferðin við Suðurfellið verður tvöfalt meiri og þar fjórar akreinar í stað tveggja. Pólitíska niðurstaðan er því sú að útfærslan er miklu verri hvað varðar umferðaröryggi, kostnað og vegalengdir þar sem hægri beygjurnar eru sendar fram og til baka gegnum ljósastýrð gatnamót. Ég hef spurt „alvöru“ aðila í Kópavogi um þetta sem finnst þetta slæm lausn en að þrýst hafi verið á um að fá einhverja lausn í málið. Þá hef ég spurt „alvöru“ aðila hjá Vegagerðinni um þetta sem fannst lausnin í lagi, hún myndi auka umferðaröryggið frá núverandi ástandi sem er vissulega rétt, en væri ekki frábært að losna við ljósin þarna í staðinn fyrir að nota brúna til að taka hægri beygjurnar á ljósin? Það verður fróðlegt að sjá hvað Skipulagsstofnun segir um þessa breytingu á skipulagi, að breyta hefðbundnum mislægum gatnamótum í ljósastýrð gatnamót með tilheyrandi slysum og eignatjóni.

Borgarlínan

Hún er gott dæmi um pólitíska ákvörðun í umferðarmálum sem er mjög umdeild meðal umferðarsérfræðinga. Líklega getur um þriðjungur höfuðborgarbúa notað hana, en spurningin er hve margir þeirra myndu velja að nota hana. Væri ekki viturlegt að senda öllum íbúum höfuðborgarsvæðisins kynningarrit um borgarlínuna og um leið spurningalista þar sem væri t.d. spurt hvort viðkomandi gæti notað borgarlínuna og ef svo væri, myndi hann nota hana. Með svör í höndum væri betri grundvöllur til að ræða þessi mál frekar, þarna gæti jú verið um að ræða fjárfestingu upp á allt að 100 milljarða kóna.

Niðurstaða mín er sú, að í þessum fyrirhuguðu fjórum stóru samgöngumannvirkjum sé ekki verið að leita að bestu lausnum varðandi umferðaröryggi, kostnað og umhverfi, heldur ráði pólitíkin ferðinni.