Ódáðahraun íslenskra vega

Malbikun gatna

Malbikun gatna var mikið áhugamál Keflvíkinga. Tímamót á því sviði urðu árið 1955. Þá var lokið við malbikun Hafnargötu. Það hafði lengi verið brýn nauðsyn að gera þessa aðalumferðaræð bæjarins þannig úr garði að hún þyldi þá umferð sem um hana fór. Bæjarstjórn Keflavíkur ályktaði sumarið 1954 að nú skyldi hefjast handa. Rætt var við varnarmáladeild utanríkisráðuneytisins og í framhaldi af því var óskað samvinnu við varnarliðið og aðstoðar þess við malbikun Hafnargötu. Hershöfðinginn Hutchinson, yfirhershöfðingi varnarliðsins, skipaði þriggja manna nefnd til viðræðna um málið og samdist um að varnarliðið myndi aðstoða við malbikunina. Var þá hafist handa við að undirbúa 250 metra kafla á Hafnargötu og var því verki lokið um veturnætur. Þó var hugmyndin að malbika alla götuna, um 1.000 metra. Því var í götunni komið fyrir niðurföllum, vatns- og skólplögnum sem þurfti að leggja fyrir malbikun. Verkfræðingadeild varnarliðsins fól nýjum verktaka, Nello L. Teer Company frá Bandaríkjunum, malbikunina. Vinnubrögð Bandaríkjamannanna, hraði og tækni við malbikunina, vöktu athygli.

Þrátt fyrir að lokið væri við að malbika götuna, voru ekki öll vandamál úr sögunni. Bifreiðastjórafélagið Fylkir ræddi á fundi sínum í október 1956 um ýmis umferðarmál. M.a. skoraði fundurinn á lögreglu Keflavíkur að sjá til þess að menn hjóluðu ekki á ljóslausum reiðhjólum um götur bæjarins á lögskipuðum ljósatíma ökutækja.

Einnig var farið fram á að lögreglan reyndi að hindra börn í þeirri iðju að hanga aftan í bifreiðum. Þá var farið fram á að götulýsingu yrði komið upp milli Keflavíkur og Landshafnarhússins í Njarðvík. Þá kom fram að neyðarástand ríkti á Hafnargötunni „eftir að hún var malbikuð í hitteðfyrra“. Umferðaröryggi var oft til umræðu. Andlátsfregnir voru margar í blöðunum vegna umferðarslysa. Sérstaklega höfðu menn áhyggjur af óupplýstum vegarspotta milli Landshafnarhúsanna í Ytri-Njarðvík og Keflavíkur, sem var þá fjölfarnasti þjóðvegur landsins. Þar höfðu á skömmum tíma orðið tvö banaslys og alls um 20 umferðarslys.

Í október 1958 var hluti af Hringbrautinni í Keflavík malbikaður. Það var sá hluti sem lá frá Faxabraut að Aðalgötu, um 800 metrar. Menn töldu brýnt að malbika Faxabraut í framhaldinu til að malbikað slitlag yrði samfellt og Hafnargötunni, aðalumferðaræð bæjarins, þar með komið í samband við þessa nýju malbikun. Það myndi vonandi jafna umferðinni á þessar tvær aðalgötur, Hafnargötu og Hringbraut. Aðkallandi þótti einnig að lýsa Hringbrautina upp til að vega á móti aukinni slysahættu, sem stafaði af auknum umferðarhraða á malbikinu. Talið var að malbikun á hluta Hringbrautarinnar hefði kostað um 450 til 700 þúsund krónur. Íslenskir aðalverktakar sáu um verkið en þeir höfðu um sumarið verið með stóra malbikunarstöð á flugvellinum.

Ísing á malbikuðum götum var nýtt vandamál. Þær vildu verða nokkuð hálar af þessum sökum. Mikil slysahætta stafaði af því. Sérstaklega brann við að börn og unglingar tækju ekki tillit til hálkunnar og hlypu út á malbikaðar götur. Hægt væri að bremsa ef gatan væri þurr, en ef hún væri hál gegndi öðru máli. Þá gætu bílar snúist á götunni og runnið stjórnlaust á hvað sem fyrir yrði.

Haustið 1958 voru stofnuð samtök á Suðurnesjum vegna tíðra slysa. Markmiðið var að finna leiðir til að fækka slysum. Slysatíðni í umferðinni í Reykjavík hafði þá lækkað eftir að verulegt átak hafði verið gert í borginni. Það hafði hins vegar sýnt sig að einn hættulegasti vegarkafli landsins lá frá afleggjaranum, sem lá upp á Keflavíkurflugvöll af svonefndum Fitjum, í gegnum Ytri-Njarðvík til Keflavíkur. Þetta var ekki langur kafli, aðeins um 2.400 metrar. Vegurinn var breiður, nokkurn veginn beinn og hæðalaus. Þarna höfðu á næstliðnum fjórum árum orðið 26 slys, sem skráð voru hjá læknum og lögreglu. Af þessum slysum voru fjögur banaslys. Tveir ungir drengir, einn uppkominn piltur og einn miðaldra heimilisfaðir höfðu látið lífið. Mikil og látlaus umferð stærri og smærri bíla var á veginum frá því snemma á morgnana og þangað til seint á kvöldin, jafnvel allan sólarhringinn. Ekki var óalgengt að þessi leið væri ekin á ofsahraða. Njarðvíkingar stofnuðu í september 1958 samtök um að ráða bót á þessu vandamáli. Þeir söfnuðu undirskriftum við kröfur um ýmsar úrbætur í umferðarmálum.

Nýr bæjarstjóri, Eggert Jónsson, var haustið 1958 spurður um helstu framkvæmdir sem framundan væru í bænum. Eggert sagði að göturnar í Keflavík væru almennt í ákaflega slæmu ástandi. Í fyrri viku hefði verið lokið við malbikun á Hringbrautinni milli Faxabrautar og Aðalgötu, en það væri önnur aðalumferðaræðin í gegnum bæinn. Forsaga þessa máls væri sú, að um sumarið hefðu staðið yfir samningar við Varnarmáladeild um leyfi til að Íslenskir aðalverktakar mættu framkvæma þetta verk. Þeir hefðu um sumarið verið með stóra malbikunarstöð á flugvellinum og malbikunartæki varnarliðsins væri einu malbikunartækin, sem völ væri á til þessara framkvæmda. Um það bil mánuði fyrr hefði leyfi loks fengist til verksins. Samningum var lokið þremur vikum fyrr og skömmu seinna hófst undirbúningur verksins. Alla undirbúningsvinnu unnu Aðalverktakar með stórvirkum tækjum frá varnarliðinu. Á fimmtudeginum var svo gatan malbikuð. Það var á eina þurra deginum, sem komið hafði síðan leyfið fékkst og var 800 m spotti malbikaður á þeim eina degi. Var kostnaður áætlaður um 650-700 þús. kr. Eina gatan, sem áður hafði verið malbikuð í Keflavík, var Hafnargatan, en það verk var einnig framkvæmt á vegum varnarliðsins.

Versti vegur í heimi

Vaxtarverkir voru í samgöngumálum. Þann 9. október 1953 hélt bæjarstjórn Keflavíkur fund. 11. mál á dagskrá fundarins var viðhald Reykjanesvegar. Þar kom fram svohljóðandi ályktun:

„Þar sem vegurinn frá Hafnarfirði til Keflavíkur er óefað einn fjölfarnasti þjóðvegur í landinu utan Hafnarfjarðarvegar, og hann því mjög oft ógreiðfær af ofnotkun, þá skorar bæjarstjórnin á vegamálastjóra að koma því til leiðar hið allra fyrsta, að gagnger endurbót fari fram á þjóðvegi þessum, t.d. með því að malbika hann á svipaðan hátt og gert hefur verið á flugvallarveginum við Keflavík.“

Þetta var samþykkt með öllum atkvæðum.

Árið áður var fjallað um veginn suður með sjó í grein í Morgunblaðinu . Vegurinn til Keflavíkur var einn sá fjölfarnasti á landinu. Lausleg athugun hafði leitt í ljós að um 30 bílar færu að meðaltali á hverjum klukkutíma hvora leið milli Keflavíkur og Reykjavíkur. Þetta væru bílar allrar tegunda, mest þungir flutningabílar og almenningsvagnar með allt upp í 40 farþega. Áætlunarferðir frá Keflavík til Reykjavíkur væru á tveggja stunda fresti hvora leið og oftast væru vagnarnir fullsetnir. Því til viðbótar voru áætlunarferðir varnarliðsins. Um 600 til 700 bílar hið minnsta óku þennan veg á hverjum degi með 3.000 farþega. Vegurinn hafði verið einn versti vegur á landinu allt sumarið 1952, þótt vegheflar hefðu verið að verki nær hvern dag. Nú gætu heflarnir ekki lengur heflað, vegurinn væri kominn niður í púkkið sem eitt væri eftir. Áætlunarbílar sem kostuðu 200.000-300.000 kr. væru orðnir garmar eftir árið og sama mætti segja um aðra bíla.

Vegurinn á milli Keflavíkur og Hafnarfjarðar var, eins og sjá má, oft umtalsefni manna á þessum tíma. Þetta var fjölfarnasti vegur landsins og tengdi saman tvo stærstu flugvellina. Þegar setuliðið flutti til Suðurnesja árið 1942 var fyrsta verk þess að lagfæra allan veginn frá Hafnarfirði til Keflavíkur. Vegurinn var allur breikkaður en áður var hvergi hægt að mætast á stórum bílum, nema þar sem voru útskot. Síðan var borin möl ofan í hann. Síðan þá þótti mönnum sem veginum hefði ekkert verið sinnt. Stór hvörf mynduðust í veginum, sérstaklega þegar klaki fór úr honum á vorin. Margir bílar höfðu stórskemmst vegna þessa ástands vegarins.

Loksins, loksins

Í október 1963 var unnið að því að leggja nýja Keflavíkurveginn með steyptu slitlagi. Þann 9. október var opnaður 3,5 km langur kafli af hinum nýja steypta vegi til Keflavíkur. Það var kafli frá Hvassahrauni að Kúagerði. Þá var lokið við að taka í notkun allan steypta kaflann sem steyptur var sumarið 1963, eða 10,8 km. Alls var þá lokið við að steypa 14,3 km af veginum en hann átti að vera 37,5 km að lengd. Vegurinn átti að ná frá Engidal við Hafnarfjörð að bæjarmörkum Keflavíkur. Auk þess sem búið var að steypa nær 15 km var, þegar hér var komið sögu, búið að undirbyggja 8,4 km leið um Vogastapa að Ytri-Njarðvík. Ýmis ný vandamál komu nú upp: T.d. brann það við að þegar tveir bílar mættust, þá stöðvaði annar bílstjórinn sinn bíl á miðjum vegi og fór að hinum til að tala við kunningja sinn. Þeir sem um veginn fóru á meðan, urðu að fara út í kant til að komast leiðar sinnar. Framúrakstur var annað nýtt vandamál sem farið var að valda alvarlegum slysum. Ekki var nýi kaflinn búinn að vera opinn lengi þegar þar varð fyrsta umferðarslysið. Áreksturinn varð að morgni 11. október 1963. Fólksbíll af Ford-gerð og Volvo-sandflutningabíll rákust þar saman við framúrakstur. Þrennt slasaðist í fólksbílnum. Í honum var ungversk kona, Júgóslavi sat við hlið hennar og faðir konunnar sat í aftursæti. Fólkið í framsætinu slasaðist mikið, en maðurinn í aftursætinu minna. Fólkið var búsett í Herðubreið, Ytri-Njarðvík og var flóttafólk sem sest hafði að hér á landi.

Í lok árs 1965 kom svo heldur betur babb í bátinn. Þegar lokið hafði verið við að leggja hinn nýja, steypta Reykjanesveg kom í ljós að stjórnvöld höfðu ákveðið að fjármagna gerð vegarins með því að leggja vegatoll á alla sem um hann fóru. Þetta olli gríðarlegri óánægju. Bent var á stórframkvæmdir eins og lagningu Múlavegar í Ólafsfjarðarmúla og gerð jarðgangna í Strákafjalli við Siglufjörð. Þær væru fokdýrar en þar væri enginn vegatollur innheimtur. Suðurnesjamenn, sem búið höfðu við versta veg landsins um langt skeið, þyrftu nú einir landsmanna að greiða vegatoll. Þann 19. október var haldinn geysifjölmennur fundur til að mótmæla þessum vegaskatti. Milli sjö og átta hundruð manns sóttu fundinn, víðs vegar að af Suðurnesjum. Félag íslenskra bifreiðaeigenda boðaði fundinn og höfðu Ingvar Guðmundsson kennari og Arinbjörn Kolbeinsson formaður FÍB framsögu af hálfu félagsins. Þá voru viðstaddir þrír af þingmönnum Reykjaneskjördæmis, Matthías Mathiesen, Sverrir Júlíusson og Jón Skaftason.

Ingvar Guðmundsson sagði í framsögu sinni að Reykjanesbraut hefði verið fáfarin þjóðbraut uns erlent herlið kom hingað samkvæmt beiðni íslenskra stjórnvalda. Þá hefðu flutningar um veginn aukist stórkostlega en vegurinn ekki notið þess og hefði hlotið nafnið Ódáðahraun íslenskra vega. Loks, eftir 20 ár, hefði verið ákveðið að gera steypta akbraut, fyrst og fremst til að stytta leiðina milli Reykjavíkur og Keflavíkurflugvallar, og spara þannig ríkinu útgjöld við byggingu nýs flugvallar. Óréttlátt væri því að Suðurnesjamenn ættu að greiða toll fyrir að nota þennan veg.

Það var mikill kostur við veginn að hvergi á Reykjanesi þurfti að byggja dýra brú, af því að engar ár eru á Reykjanesi. Vegarlagningunni var lokið þann 26. ágúst 1965. Vegurinn var gerður samkvæmt þýskum stöðlum um þjóðvegi og lega hans í hæð og fleti reiknuð fyrir 100 km hraða á klukkustund. Akbrautin var 7,5 m breið. Mestur hluti vegarins var steyptur, en tæplega fjórir kílómetrar voru lagðir malbiki. Vegagerðin lagði 15,7 km af undirlagi vegarins en Íslenskir aðalverktakar 21,8 km, frá Kúagerði að bæjarmörkum Keflavíkur. Allt slitlag var lagt af Íslenskum aðalverktökum. Heildarkostnaður nam 260 til 270 milljónum króna.