Borgarlína Langstokkur

Borgarlína var, eins og hún var upphaflega kynnt, afar illa undirbúin. Þegar reynsluboltar í samgöngu- og skipulagsmálum sáu fyrstu hugmyndirnar um hágæðasamgöngukerfi byggt á BRT-tækni (Bus Rapid Transit-kerfi) blöskraði þeim sóunin svo að þeir hófu mótmæli. Kringum þá safnaðist fljótlega áhugafólk um samgöngur fyrir alla og myndaði hópinn SFA.

Samkvæmt fyrstu hugmyndum átti að koma upp innviðum fyrir kerfi hraðvagna sem gætu flutt 5 til 10 þúsund manns á klukkustund í hvora átt á hverri leið, sem er meira en tíföld fyrirséð þörf. Helsta einkennið var miðjusettar sérakreinar, sem eru mun dýrari en hægrisettar og alger óþarfi fyrir ekki meiri flutninga en nemur markmiðum SSH. Til að auka flutningsgetuna enn frekar var reiknað með upphækkuðum biðstöðvum milli sérakreinanna, sem líka er óþarfi.

Því var líka ítrekað slegið fram að vandaðir útreikningar lægju að baki þessum áformum og vísað til sviðsmyndagreiningar í skýrslunni „Höfuðborgarsvæðið 2040“ frá janúar 2014 þar sem sagt var að allir kostir hefðu verið reiknaðir. Þetta reyndist rangt. Þarna voru aðeins sviðsmyndir settar upp til að svara spurningunni hvaða félagslegur sparnaður fælist í að stór hluti fólks losaði sig við bílinn sinn og færi að nota almenningssamgöngur í staðinn.

Auðvitað kemur fram félagslegur sparnaður þegar ábati fólks af að hætta að reka bíla er skoðaður og engin tilraun gerð til að sýna fram á að bættar almenningssamgöngur geti valdið slíkri hugarfarsbreytingu. Eigin bíll er sjálfstæður draumur sem fólk lætur rætast þegar það hefur efni til. Aðgengi að almenningssamgöngum hefur þar takmörkuð áhrif, sérstaklega fjarri hinu öfluga lestarkerfi Evrópu en ekki er kostur á að koma upp hliðstæðu þess hér sökum fámennis. Samt er fullyrt í skýrslunni að ábatinn stafi af bættum almenningssamgöngum og styttri vegalengdum í þéttari byggð.

Það var heldur enginn kostnaður talinn tengjast því að þétta byggð en annað hefur komið á daginn. Þétting byggðar í Reykjavík vegna áforma um borgarlínu á stóran þátt í þeirri hækkun verðs á fasteignamarkaði sem nú er orðin sérstakt efnahagslegt vandamál á borðum ríkisstjórnar, sveitarstjórna, seðlabanka og aðila vinnumarkaðarins.

Að halda áfram með gamla strætókerfið hefði því verið hin rétta niðurstaða þessarar sviðsmyndagreiningar og endurbætur á leiðaneti þá verið eðlilegt framhald.

Undirbúningur borgarlínu virðist því síður byggður á raunhæfum forsendum en óskhyggju um fækkun bíla sem m.a. er talin valda sparnaði í notkun eldsneytis og CO ₂ -losun. Af sama meiði er andstaðan gegn mislægum gatnamótum en nokkur ár eru síðan fyrri meirihluti í borgastjórn samþykkti að fella þau út úr skipulaginu.

Þessi andstaða byggist m.a. á þeirri trú að umferðartafir stuðli að fækkun bíla og verði þannig hagstæðar fyrir loftslagið en það er öðru nær. Umferðartafir stuðla að lengri ferðatíma bíla á vegum, þar með aukinni notkun eldsneytis og enn meiri aukningu á losun CO ₂ . Bílum fer ekki að fækka að ráði fyrr en félagslegur kostnaður vegna tafa er orðinn þjóðfélaginu og atvinnuvegum þess þungbær. SFA áætlar að þessi kostnaður sé orðinn óviðunandi hár eða nær 50 milljarðar króna á ári og á enn eftir að hækka töluvert áður en bílum fer að fækka að ráði á vegum. Borgarlína breytir litlu þar um.

Nauðsyn þess að greiða fyrir umferð með mislægum gatnamótum er orðin auðsæ. Andstæðingar þeirra hafa því snúið við blaðinu að nokkru og vilja nú grafa þau niður og tengja saman með löngum niðurgröfnum steypustokkum og lok ofan á þar sem vera skal annar vegur fyrir borgarlínu og umferð um hverfið. Þetta er dýr vegagerð og ókleift að tengja við þvergötur svo vel fari. Slíkir stokkar bæta umferð takmarkað. Þessum áformum telur SFA rétt að fresta en leggja beri áherslu á að hafa þjóðvegi í þéttbýli án umferðarljósa og hanna mislæg gatnamót þannig að minni sjónmengun sé að þeim jafnframt sem gætt sé að greiðri umferð gangandi og hjólandi. Vel hönnuð mislæg gatnamót geta þannig orðið virkum ferðamátum greiðari og öruggari en mörg ljósastýrð gatnamót eru nú.

Hinar upphaflegu hugmyndir um borgarlínu hafa þegar breyst nokkuð. Þannig er nú í frumhönnun lotu 1 gert ráð fyrir biðstöðvum hægra megin við miðjuakreinarnar en ekki milli þeirra eins og upphaflega. Hinar dýru og umferðartefjandi miðjuakreinar eru þó þarna enn. En að mati SFA má auka við sérakreinar fyrir almenningssamgöngur, flýta þeim með fleiri ráðum og byggja létta borgarlínu fyrir brot af kostnaði hinnar. Álit sitt um að þörf sé á slíkri borgarlínu byggir SFA m.a. á áhættumati. En sérakreinar skulu vera hægra megin og gæta verður ýtrustu hagkvæmni eins og hún reiknast í félagslegum greiningum þar sem litið er til allrar umferðar.

Nú hefur Vegagerðin hins vegar tekið hönnunarvinnuna yfir og hefur lítið sést um áform þeirrar stofnunar á opinberum vettvangi. Það er því full ástæða til að spyrja spurninganna: Hvaða borgarlínu er verið að hanna og hve vel verður þess gætt að halda flæði umferðar greiðu?