Hin stórundarlega saga sáttmálans

Nú ætla ég að segja ykkur stuttu útgáfuna af sögu sem er í senn óhugnanleg og skopleg. Hún er þó fyrst og fremst lýsandi fyrir vanda stjórnmálanna og ástæður þess að ítrekað eru teknar rangar ákvarðanir þótt þær séu augljóslega óskynsamlegar og rándýrar.

Þetta er saga hins svo kallaða samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins. Samkomulagið, milli ríkisins og sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu, var kynnt á blaðamannafundi árið 2019. Þá þegar hafði borgarstjórinn platað samgönguráðherrann í svo mörg verkefni að ég hafði orð á því að festa ætti upp mynd af borgarstjóranum í anddyri samgönguráðuneytisins með skilaboðunum: „Ekki hleypa þessum manni inn.“

En þarna voru þeir mættir, forsætis-, fjármála- og samgönguráðherra ásamt borgarstjóra og bæjarstjórum til að kynna sáttmála „til að liðka fyrir umferð í borginni“ og að því er virtist fara langleiðina með að leysa loftslagsvandann. En munið hina almennu reglu nútímastjórnmála: „Allt snýst um umbúðir og yfirlýst markmið, ekki innihald og raunveruleg áhrif.“

Innihaldið var sláandi. Ríkisstjórnin hafði tekið að sér að fjármagna helsta kosningaloforð Samfylkingarinnar í Reykjavík, svo kallaða borgarlínu, með hreint ótrúlegum hætti.

Lausnargjaldið

Þegar ráðherrar voru spurðir hvað þeim gengi til kom á daginn að með þessu væri ríkið í raun að greiða eins konar lausnargjald. Með því að lofa 50 milljörðum í borgarlínu ásamt bunka af óútfylltum ávísunum fengi ríkið að ráðast í aðrar aðkallandi samgöngubætur til að greiða fyrir umferð. Einkum mislæg gatnamót sem borgaryfirvöld hefðu þvælst fyrir.

Fjármálaráðherra viðurkenndi á Alþingi að sveitarfélögin væru í raun ekki að leggja mikið inn í samgöngusáttmálann, líklega heldur minna en þau hefðu varið í málaflokkinn hvort eð er, en nú yrði loksins hægt að fara í allar góðu framkvæmdirnar. Auk þess virtist hann óviss um hvað fælist í borgarlínunni, hugsanlega bara forgangsakrein sem aðrir gætu nýtt.

Þó hafði komið skýrt fram í undirbúningsvinnu erlendra ráðgjafa vegna borgarlínunnar hvers eðlis hún væri og að hún væri m.a. til þess ætluð að þrengja að annarri umferð. Nokkuð sem taldist ótvíræður kostur að mati borgarstjórnar sem gerir hvað hún getur til að þrengja að fjölskyldubílnum. Ein akrein í hvora átt verður tekin af almennri umferð og hún stöðvuð tilviljanakennt í hvert sinn sem nýju strætóarnir nálgast gatnamót.

Slagur í þinginu

Samgöngusáttmálinn sem fjármálaráðherrann lagði fyrir þingið reyndist furðu afdráttarlaus um hver tilgangurinn væri. Þar kom fram að með honum væri stefnt að neyslustýringu, því að koma sem flestum úr bílum og upp í borgarlínustrætó. Þar birtust líka furðulegar hugmyndir um hvernig stjórn samgöngumála á höfuðborgarsvæðinu myndi að miklu leyti færast frá þinginu til nýs hlutafélags næstu 15 árin hið minnsta. Hið nýja félag átti ekki aðeins að fá gríðarlegt fjármagn og eignir frá ríkinu heldur einnig nokkurs konar skattlagningarvald í formi nýrra umferðar- og „flýtigjalda“. Flýtigjöldin voru reyndar kölluð tafagjöld þar til einhverjir auglýsingamenn uppgötvuðu að það væri líklega of lýsandi heiti.

Þingflokkur Miðflokksins fór í mikla umræðu um málið á Alþingi og benti á hina ýmsu galla þess. Þeir voru margir, bæði hvað varðaði innihald og áhrif. Ljóst varð að þrátt fyrir að fara ætti af stað með gríðarlega dýra borgarlínu hefði enginn hugmynd um hver kostnaðurinn yrði. Framkvæmdakostnaður virtist gripinn úr lausu lofti og var ekki í neinu samræmi við reynslu annarra landa af sams konar verkefnum, auk þess sem enginn vissi hver sæti að lokum upp með reikninginn. Enginn hafði svo hugmynd um hver ætti að bera rekstrarkostnaðinn til framtíðar. Eflaust gerðu borgaryfirvöld ráð fyrir að hann félli í fangið á ríkinu m.v. hversu trúgjarnir og leiðitamir fulltrúar þess höfðu reynst vera.

Í sáttmálanum var enda bent á ýmsar leiðir sem ríkið gæti nýtt til að skrapa saman fyrir kosningaloforði Samfylkingarinnar. Það gæti afhent nýja félaginu eina verðmætustu eign sína, Keldnalandið, hægt væri að nota söluhagnað af Íslandsbanka og svo stæði til að leggja ýmis ný gjöld á þá sem þráuðust við og færu leiðar sinnar á eigin bílum. Landsmenn allir áttu að fá að borga fyrir uppátækið og ökumenn að greiða aukalega fyrir að sitja lengur fastir í umferðinni.

Margt vakti furðu, m.a. sú ráðstöfun að fela ætti Verkefnisstofu um borgarlínu að sjá um framkvæmd sáttmálans þar til búið væri að stofna hið nýja hlutafélag. Það leyndi sér þannig ekki hver megintilgangurinn væri. Enn undarlegra var þó að félagið, með þau miklu völd sem fyrr var lýst, virtist eiga að verða einhvers konar ríki í ríkinu. Réttindi og skyldur áttu að færast frá landsstjórninni til félagsins og ef gerðar yrðu verulegar breytingar á 15 ára planinu sem þinginu var ætlað að samþykkja skyldi sá ágreiningur ekki leystur af Alþingi heldur í sérstökum stýrihópi.

Þingmenn Miðflokksins gerðu verulegar athugasemdir við þetta og margt annað í löngu máli. Til að stytta umræðuna féllst meirihlutinn á að setja nokkra varnagla inn í nefndarálit sitt. Varnagla sem við töldum nauðsynlega til að styrkja stöðu ríkisins og tryggja að tillagan félli betur að lögum. Okkur var auk þess sagt að við þyrftum ekki að hafa neinar áhyggjur því traustir sjálfstæðismenn myndu fara fyrir félaginu og tryggja að áhyggjur okkar væru óþarfar.

Efndirnar

Ekki leið á löngu, eftir að búið var að troða málinu í gegnum þingið, áður en formaður skipulagsráðs Reykjavíkur og aðrir fulltrúar vinstri-meirihlutans sögðust telja óskynsamlegt að ráðast í ýmsar þeirra framkvæmda sem ríkisstjórnin hafða nefnt sem helstu kosti sáttmálans. Nýr formaður skipulagsráðs og aðrir borgarfulltrúar færðu sig svo upp á skaftið með slíkan málflutning. Þeir vildu engin mislæg gatnamót, héldu áfram að vinna gegn Sundabraut o.s.frv. Þó heyrðist hvorki hósti né stuna frá ráðherrunum sem höfðu fallist á að selja ættarsilfrið og afhenda óútfyllta tékka í borgarlínuhítina svo hægt væri að komast í einmitt þessar framkvæmdir.

Keldnalandsbixið

Rétt fyrir síðustu jól, þegar þingið var komið í frí, barst skyndilega tilkynning um að ríkið væri búið að afsala sér Keldnalandinu til hins nýja félags sem á nýlensku er kallað Betri samgöngur. Skilmálarnir voru allir með mestu ólíkindum. Ekki er tími til að rekja það allt hér en vafi leikur á að ráðstöfunin standist lög. Keldnalandið hafði auk þess verið talið vænlegur kostur fyrir framtíðaruppbyggingu spítala ásamt Vífilsstaðalandinu sem stjórnvöld höfðu nokkrum árum áður „gefið“ til að komast hjá vangaveltum um slíkt. Í raun á saga þessa máls margt sameiginlegt með Landspítalamálinu. Kerfið og stjórnmálamenn undirbúa áform en geta ekki endurskoðað þau sama hversu óráðleg þau reynast. Almenningur situr svo uppi með kostnaðinn og aðrar afleiðingar til framtíðar.

Nýjustu vendingar

Þingið hafði samþykkt að koma á tvöföldu strætisvagnakerfi (hefðbundinn strætó verður rekinn áfram) með því yfirlýsta markmiði að þrengja að annarri umferð án þess að hafa hugmynd um endanlegan kostnað. Ráðherrar höfðu lofað að gegn því yrði ráðist yrði í nokkrar löngu tímabærar framkvæmdir sem borgaryfirvöld hafa engin áform um að standa við. Samt setur ríkisstjórnin verðmætustu fasteign sína inn í bröltið.

Þeirri afgreiðslu var ekki fyrr lokið en í ljós kom að áætlaður kostnaður við samgöngusáttmálann væri stokkinn úr 120 milljörðum í 170 milljarða. Kostnaður við einn verkþáttinn eykst um 650%! Hvers vegna skyldi það vera. Jú vegna þess að nú á að falla frá enn einum áformum ríkisins (tengingu fyrir Sundabraut) og setja þess í stað Sæbraut í stokk. Ríkisstjórnin er þannig ekki bara að borga öll helstu loforð Samfylkingarinnar heldur einnig það sem hún hafði ekki þorað að lofa.

Þegar í ljós kom að áætlaður kostnaður væri þegar farinn úr böndunum áður en framkvæmdir eru hafnar tók Bergþór Ólason málið upp á Alþingi. Fátt varð um svör hjá innviða- og fjármálaráðherra (en fjármálaráðherra upplýsti um að nú væri matið komið í 180 milljarða). Enn virðast þeir ekki hafa hugmynd um hvað þeir hafa gert. Almenningur á samt enn að borga og meira í dag en í gær.