Farþegar ganga fram hjá nýrri háhraðalest sem mun tengja Barselóna við Lyon. Það gengur hægt að bæta lestarinnviði Evrópu og er kannski ekkert svo sniðugt að þrengja jafnt og þétt að flugsamgöngum í álfunni.
Farþegar ganga fram hjá nýrri háhraðalest sem mun tengja Barselóna við Lyon. Það gengur hægt að bæta lestarinnviði Evrópu og er kannski ekkert svo sniðugt að þrengja jafnt og þétt að flugsamgöngum í álfunni. — AFP/Josep Lago
Þegar kemur að forræðishyggju og afskiptasemi á metnaður franskra stjórnvalda sér engin takmörk. Nýjasta uppátækið var að banna skyndibitastöðum að selja mat og drykk í einnota umbúðum til þeirra viðskiptavina sem borða á staðnum

Þegar kemur að forræðishyggju og afskiptasemi á metnaður franskra stjórnvalda sér engin takmörk. Nýjasta uppátækið var að banna skyndibitastöðum að selja mat og drykk í einnota umbúðum til þeirra viðskiptavina sem borða á staðnum. Þeir sem taka matinn með sér eða fá hann sendan heim mega áfram fá frönsku kartöflurnar í pappírsvasa og gosið í vaxhúðuðu pappamáli með plastloki en viðskiptavinir sem setjast til borðs þurfa aftur á móti að fá máltíðina í margnota umbúðum. Er markmiðið með þessu að draga úr pappírs- og plastúrgangi svo að bjarga megi plánetunni.

Um er að ræða lítinn anga af umfangsmikilli umhverfisverndarlöggjöf sem ríkisstjórn Emmanuels Macrons kom í gegn árið 2020.

Framkvæmd laganna hefur ekki gengið vandræðalaust fyrir sig og hefur útheimt töluverð útgjöld og umstang fyrir veitingastaðina. Hjá samlokukeðjunni Pret A Manger, sem hingað til hefur ekki látið sitt eftir liggja þegar kemur að umhverfismálum og samfélagslegri ábyrgð, tók það meira en ár að finna lausn sem gæti hentað veitingastöðum fyrirtækisins í Frakklandi. Varð úr að í samlokukælunum fást allar vörur keðjunnar núna í tvenns konar umbúðum: pakkaðar í einnota pappír og plast annars vegar, og hins vegar í glerskálum með þykku plastloki. Reglunum er fylgt af festu og kemur ekki til greina að leyfa viðskiptavinum að borða á staðnum samloku í einnota umbúðum.

McDonalds lét hanna fyrir sig plastglös undir gosið og litla rauða plastvasa undir frönskurnar og standa veitingastaðir hamborgarakeðjunnar núna frammi fyrir þeim nýja vanda að viðskiptavinirnir eiga það til að skila ekki borðbúnaðinum að máltíð lokinni heldur taka hann með sér heim.

Er það svo sem ekki stórmál að glata nokkrum plastmálum á dag, og kostar bara smáaura í samanburði við það að þurfa að fjárfesta í stórri uppþvottavél, finna henni pláss í þröngu eldhúsi og tengja við vatn og rafmagn – væntanlega með aðkomu arkitekts, verkfræðings og byggingarfulltrúa. Þá þarf að kenna starfsfólkinu á vélina og láta það eyða nokkrum vinnustundum á dag í að safna ílátunum saman, róta í ruslapokum eftir borðbúnaði sem viðskiptavinirnir settu í ranga tunnu, þvo ílátin og þurrka og gera þau tilbúin til notkunar fyrir næsta gest. Er áætlað að fyrir dæmigerðan skyndibitastað hafi nýju umbúðareglurnar haft í för með sér útgjöld upp á 15.000 evrur en ómögulegt er að reikna út hvað allt umstangið kemur til með að kosta til lengri tíma litið.

Eins og svo oft þegar kjörnum fulltrúum og embættismönnum dettur í hug að skipta sér af þá virðist hafa gleymst að reikna dæmið til enda þegar lögin voru sett, og er ekki ósennilegt að frá sjónarhorni umhverfisverndar og loftslagsmála muni margnota umbúðirnar gera meira ógagn en gagn. FT bendir á að samtök evrópskra umbúðaframleiðenda (sem hafa auðvitað vissra hagsmuna að gæta) hafa sýnt fram á það með rannsóknum að þegar heildarmyndin er skoðuð megi vænta þess að einnota umbúðir séu ekki bara hagkvæmari kostur heldur líka umhverfisvænni en margnota umbúðirnar. Sú raforka sem þarf í uppvaskið veldur því að margnota umbúðir hafa í reynd 2,8 sinnum stærra kolefnisspor en einnota umbúðir utan um skyndibita, og þá fylgir margnota umbúðum 3,4 sinnum meiri vatnsnotkun.

Einnig hefur komið í ljós að nýju umbúðareglurnar auka matarsóun. Hjá Pret A Manger hefur það verið regla að gefa góðgerðarsamtökum óseldar samlokur í lok dags, en núna neyðist fyrirtækið til að henda þeim dagsgömlu samlokum sem pakkað hefur verið í margnota glerílát enda ekki hægt að láta ílátin af hendi og óhagkvæmt að pakka samlokunum upp á nýtt til þess eins að gefa þær.

Hefur verkefnið því aldeilis ekki farið vel af stað og hefði mátt halda að reynsla Frakklands yrði öðrum þjóðum víti til varnaðar. En viti menn: framkvæmdastjórn ESB hefur lagt fram drög að reglum í svipuðum dúr fyrir alla álfuna.

Bjúrókratarnir í Brussel láta ekki að sér hæða.

Stysta leiðin liggur í gegnum Keflavík

Mér varð hugsað til þessarar misgáfulegu tilraunar Frakkanna við lestur frétta um að til standi að innleiða í EES-samninginn kerfi Evrópusambandsins fyrir viðskipti með losunarheimildir. Ef ekki verður samið um undanþágur gæti innleiðingin kippt fótunum undan rekstri íslensku flugfélaganna.

Í dag eru reglurnar þannig að flug yfir Atlantshafið með millilendingu á Íslandi ber ekki fulla gjaldskyldu í kolefnisheimildakerfi ESB, enda hafa þjóðir utan Evrópusambandsins ekki viljað taka evrópsku kolefnisskattana í mál. Gangi innleiðingin eftir myndi flug á milli Íslands og N-Ameríku áfram njóta lægri gjaldskyldu, en fullt gjald yrði lagt á legginn á milli Íslands og Evrópu.

Útkoman yrði sú að farþegar myndu greiða lægri gjöld ef þeir veldu beint flug á milli N-Ameríku og Evrópu, og samkeppnishæfni rekstrarmódels Icelandair og Play myndi skerðast stórlega.

Ekki nóg með það heldur er það stefna ESB að halda áfram að hækka gjöldin á flugsamgöngur, í nafni loftslagsins. Óttast fluggeirinn að stefni í að árið 2035 muni verðið á flugi til og frá Evrópu vera orðið 23% til 29% dýrara vegna hærri loftslagsgjalda og annarra inngripa. Hafa markaðsgreinendur reiknað það út að fyrir lággjaldaflugfélögin Ryanair, easyJet og Wizz Air, sem í dag borga samanlagt 785 milljónir evra í kolefnisgjöld árlega, verði reikningurinn komin upp í 2,25 milljarða þegar þessi áratugur er hálfnaður.

Er vert að nefna að það er magt við módel íslensku flugfélaganna sem er umhverfisvænt, þó það falli ekki að reglum ESB um kolefnisbókhald: Eins og lesendur vita nota bæði Play og Icelandair svk. „hub and spoke“-kerfi, til að tengja saman borgir sem ekki væru endilega forsendur fyrir að tengja með beinu flugi. Það væri t.d. varla grundvöllur fyrir beinu flugi á milli Minneapolis og Prag, eða frá Vancouver til Tel Avív, en með því að nota íslensku flugfélögin kemst fólk á milli þessara borga með tiltölulega skilvirkum og ódýrum hætti.

Upp á grín skoðaði ég hvernig það gæti komið út fyrir farþega að fljúga t.d. frá Seattle til Bergen, sem í dag kallar á um það bil 10 tíma í loftinu, og stutta millilendingu, ef flogið er með Icelandair. Hinn valkosturinn, ef gjaldaumhverfið breytist, væri að ferðast með Delta til Parísar og þaðan á áfangastað sem lengir tímann í loftinu um þrjár klukkustundir og eykur útblásturinn sem því nemur. Gætu evrópsku umhverfisgjöldin því í reynd orðið til þess að gera styttri og umhverfisvænni kostinn dýrari.

Er líka alltaf gott að halda því líka til haga að flugsamgöngur bera ekki ábyrgð á nema 2-3% af koltvísýringslosun mannkyns, og skrifast væntanlega minna en þriðjungur af því á evrópska fluggeirann. Tilraunir ESB til að þrengja að farþegaflugi, stórskaða ferðaþjónustuna í álfunni og gera fólki mun dýrara að ferðast er því líklega ekki að minnka losun heimsbyggðarinnar nema um brotabrot af prósenti.

Ósamræmt, óboðlegt og dýrt

Vakir það m.a. fyrir ráðamönnum í Evrópu að gera það æ dýrara að fljúga svo að fólk kjósi frekar að nota lestakerfið. Þar virðist eiga að fara borgarlínu-leiðina og byrja á að þrengja að þeim ferðamáta sem fólk notar í dag og gera aðra valkosti boðlega miklu seinna. Lestarsamgöngur innan álfunnar eru nefnilega hreint hörmulegar og víðast hvar í Evrópu er erfitt að taka lest á milli landa. Innanlandsleiðirnar eru fínar, en leiðakerfunum yfirleitt mjög ábótavant þegar kemur að ferðum þvert á landamæri.

Lestarteinar og rafbúnaður lesta í Evrópu eru ekki samræmd, og hvert land notar sitt eigið kerfi til að stýra lestarumferðinni. Hafa lestarfélögin, sem flest eru ríkisfyrirtæki, ekki einu sinni reynt að stamstilla tímatöflurnar hjá sér til að auðvelda fólki að ná góðum tengingum þegar ferðast er með lest á milli landa.

Til að gera illt verra þá eru lestarfélögin flest með lokuð bókunarkerfi svo að það er ekkert sem heitir að panta t.d. miða frá París til Zagreb í einni gátt. Ferðalangar njóta heldur ekki sömu verndar og ef þeir tækju flugvél: ef lestinni seinkar svo að farþegi á ferð á milli landa missir af tengingu þá ber hann allt tjónið sjálfur.

Er langtum einfaldara, þægilegra og ódýrara að skjótast um Evrópu með flugvél og mun það ekki breytast í bráð.

Svo má alveg skoða það betur hvort lestarsamgöngur eru endilega svo umhverfisvænar. Vissulega losar hver farþegi mun minni koltvísýringi ef hann tekur lest frá t.d. Róm til Berlínar frekar en að fljúga sömu leið, en líkt og með borðbúnaðinn á frönsku skyndibitastöðunum þarf að skoða heildarmyndina.

Innviðir lestarkerfa kosta nefnilega sitt og það er ágætis þumalputtaregla að verðmiði hlutanna gefur frekar góða vísbendingu um umhverfisáhrif þeirra. Að leggja 1.000 km af teinum fyrir háhraðalest kostar álíka mikið og að kaupa 100 þotur frá Boeing, nema hvað nýta má þoturnar með mjög skilvirkum hætti og velja áfangastaði í takt við eftirspurn. Er ekki hægt að færa lestarteina til eftir að þeir hafa verið lagðir og ekki hægt að nýta landið sem liggur undir teinunum.

Svo vill auðvitað enginn búa nálægt lestarteinum. Öllum er hins vegar sama þó að þota fljúgi yfir í 36.000 feta hæð, nema auðvitað afskiptasama fólkinu sem er að farast úr visthryggð og loftslagskvíða.