Villumst ekki inn í skóg ófjármagnaðra hugmynda

Á Vísindavefnum segir að ekki sé hægt að gefa skýrt svar við spurningunni hvenær tré verða að skógi. Ástæðan fyrir því er sú að mörkin á milli skógar og trjáa eru óljós og geta oltið á ýmsu, til dæmis stærð og umfangi trjánna.

Nýlega lét ég þess getið í viðtali að upphaflegar fjárhagslegar forsendur fyrir samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins væru ekki lengur til staðar. Þessu hafnaði borgarstjóri í viðtali við Ríkisútvarpið og framkvæmdastjóri Samtaka sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu sagði okkur komin út í miðja á, verkefnin væru komin af stað. „Fjárhagslegar áskoranir“ væru til staðar en aðrar forsendur hinar sömu. Varaborgarfulltrúi Viðreisnar vildi meina að orð mín hefðu mest með fylgiskannanir að gera.

Af þessu tilefni þykir mér rétt að gera nánar grein fyrir því í hvaða fjárhagslegu forsendur ég var að vísa og hvernig þær hafa breyst frá árinu 2019.

Í grófum dráttum fjallar sáttmálinn um uppbyggingu stofnvega og borgarlínu auk hjóla- og göngustíga. Hann á rætur í samvinnu samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytisins, Samtaka sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu og Vegagerðarinnar frá 2018.

Í samstarfi ríkisins og sveitarfélaganna hefur verið unnið að því undanfarna mánuði að fá betri yfirsýn yfir stöðu verkefna í sáttmálanum, þ.m.t. að endurmeta kostnaðaráætlanir.

Einföld mynd í upphafi

Um fjármögnun sáttmálans var í upphafi dregin upp tiltölulega einföld mynd og Betri samgöngum ohf. komið á fót, bæði sem samstarfsvettvangi og framkvæmdaaðila í samstarfi við Vegagerðina. Áætlaður heildarkostnaður við verkefnið var tæpir 120 milljarðar við undirritun. Verkefnið var talið fullfjármagnað.

Sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu skuldbundu sig til að leggja fram 15 milljarða til ársins 2033, eða rétt um einn milljarð á ári. Á móti ætlaði ríkið að tryggja 30 milljarða með tveimur milljörðum á hverju ári af fjárlögum. Ríkið hugðist einnig leggja Keldnalandið til verkefnisins með áætlað verðmat upp á 15 milljarða.

Þá stóðu eftir 60 milljarðar sem átti að fjármagna með flýti- og umferðargjöldum a.m.k. til ársins 2033, eða með sérstökum viðbótarframlögum eða hlutdeild í öðrum tekjustofnum. Þar yrði m.a. horft til þess hvernig flýti- og umferðargjöld gætu samrýmst breyttri gjaldtöku af ökutækjum og umferð sem boðuð hefur verið.

Áætlanir vanmetnar

Eftir því sem verkefninu hefur undið fram hefur komið betur í ljós að upphaflegar áætlanir voru stórlega vanmetnar. Allar tölur hér á eftir um framkvæmdir og framlög eru verðbættar frá 2019 miðað við vísitölu framkvæmda hjá Vegagerðinni, líkt og gert er ráð fyrir í sáttmálanum – en hún hefur hækkað umfram almennt verðlag. Til glöggvunar má segja að 120 milljarða upphafleg áætlun sé m.v. vísitölu ársins 2023 ríflega 160 milljarðar.

Vanáætlunin virðist eiga við um nær alla þætti sáttmálans. Stofnvegaframkvæmdir hafa verið verulega vanáætlaðar, sérstaklega hugmyndir um stokka. Hér verða aðeins tekin örfá dæmi. Gert hafði verið ráð fyrir að Arnarnesvegur kostaði 2,2 milljarða en nýlega var samið við verktaka um framkvæmd upp á 7,2 milljarða. Verðbætt framkvæmdaáætlun sáttmálans gerir ráð fyrir þriggja milljarða framkvæmd vegna Sæbrautarstokks en frumdrög hljóða nú upp á 27 milljarða. Þetta er níföldun. Framkvæmdahluti borgarlínu er undir sömu sök seldur. Nú má gera ráð fyrir rúmlega 126 milljarða framkvæmd í stað 67 milljarða.

Ekki er á þessari stundu gert ráð fyrir neinu viðbótarframlagi af hálfu sveitarfélaganna þrátt fyrir þessar breyttu forsendur. Þvert á móti. Frá því að skrifað var undir sáttmálann hafa sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu lagt mikla áherslu á að ríkið taki með beinum hætti þátt í rekstri almenningssamgangna á höfuðborgarsvæðinu, sem hingað til hafa verið á ábyrgð þeirra.

Krafa sveitarfélaganna er að ríkið komi með nýtt framlag til rekstrar almenningssamgangna upp á 3,6 milljarða til að byrja með, sem vaxi í 4,9 milljarða á ári. Hér má segja að komin sé fram ný krafa á ríkið upp á um 40 milljarða.

Strætisvagnakerfið er þegar rekið með talsverðum halla. Allar áætlanir gera ráð fyrir því að hallarekstur almenningssamgangna aukist töluvert samhliða því að einstakir áfangar borgarlínunnar verða teknir í gagnið og tíðni ferða aukin. Vonir standa til þess að þegar fram líða stundir fjölgi farþegum og notendagjöld standi undir rekstrinum. Um þetta er eðli máls samkvæmt mikil óvissa.

Loks má nefna að áætlun um net hjólastíga á höfuðborgarsvæðinu, sem unnin hefur verið í samvinnu Vegagerðarinnar og sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu, er orðin mun umfangsmeiri en áður var gengið út frá. Í upphaflegri áætlun var gert ráð fyrir um átta milljörðum í framkvæmdir en ef þessi nýja hjólreiðaáætlun væri tekin inn í verkefni sáttmálans væri umfangið 36 milljarðar.

Kapp er best með forsjá

Nokkur stór stofnvegaverkefni eru enn einungis á frumstigi en reynslan sýnir að slík verkefni hafa tilhneigingu til að fara langt fram úr upphaflegum áætlunum þegar þær komast á síðari stig hönnunar.

Nýjustu sviðsmyndir sem kynntar hafa verið aðilum sáttmálans sýna að gera má ráð fyrir að kostnaður við verkefni hans verði um 300 milljarðar í stað 160 milljarða. Frávikið er 140 milljarðar króna, hvorki meira né minna. Frá sjónarhóli ríkisins hefur verkefnið því vaxið úr því að snúast um að útvega að núvirði 80 milljarða með flýti- og umferðargjöldum, eða sérstökum framlögum, yfir í að gera þarf ráð fyrir öðrum 140 milljörðum því til viðbótar vegna vanáætlunar. Þá eru ótaldir þeir 40 milljarðar sem óskað er eftir frá ríkinu í rekstur almenningssamgangna. Samanlagt er því um að ræða 260 milljarða.

Á móti kemur að Keldnalandið getur reynst verðmætara en upphaflega var áætlað, m.a. þar sem ríkið lagði til meira landsvæði en gert var ráð fyrir, en augljóslega leysir það aðeins brot vandans.

Ég líkt og aðrir íbúar höfuðborgarsvæðisins hef lengi alið þá von í brjósti að hægt sé að ráðast í stórfellda uppbyggingu samgangna á svæðinu. Samgöngusáttmálanum var ætlað að rjúfa þá kyrrstöðu sem ríkt hefur. En það er engum gerður greiði með því að leggja fram háleit markmið um uppbyggingu ef fjárhagslegar forsendur standast ekki. Þess vegna hef ég lagt áherslu á að sáttmálinn sé endurskoðaður. Augljóst er að upphafleg áform munu ekki ganga eftir og ræða þarf um málið út frá þeirri staðreynd. Við þurfum að forgangsraða verkefnum í samræmi við nýjan veruleika.

Framtíðaráform verða að byggjast á traustum, raunhæfum forsendum. Stöðunni verður tæplega lýst þannig að hún feli aðeins í sér „fjárhagslegar áskoranir“ og eitt er víst að umræða um þessa stöðu hefur ekkert með fylgiskannanir að gera. Hún snýst um raunsæi, virðingu fyrir mikilvægi verkefnisins og peningum skattgreiðenda.

Það gildir jafnt í stórum verkefnum sem smáum að gott er að byrja á því að svara spurningunni hvaðan peningarnir eigi að koma? Ella er hætta á að vandinn vaxi þar til maður er týndur djúpt inni í miðjum skógi ófjármagnaðra hugmynda og ratar ekki aftur heim.