Nú koma dísilbílar sterkir inn

Innflytjendur og kaupendur bíla eru smám saman að ná áttum eftir þær breytingar sem gerðar voru á gjaldaumhverfi grænna bíla um áramótin. Líkt og Morgunblaðið hefur fjallað um munu eigendur rafbíla þurfa að greiða 6 kr. gjald fyrir hvern ekinn kílómetra en fyrir tengiltvinnbíla verður kílómetragjaldið 2 kr.

Þá geta kaupendur rafbíla fengið allt að 900.000 kr. styrk sem kemur í stað allt að 1,3 milljóna kr. niðurfellingar innflutningsgjalda, svo fremi að bifreiðin kosti ekki meira en 10 milljónir kr.

Lítil ánægja virðist vera með nýja fyrirkomulagið og viðmælendur Bílablaðs Morgunblaðsins eru sammála um að illa hafi verið að breytingunni staðið.

Bitnar á þeim sem nota rafbílinn mikið

Tómas Kristjánsson, formaður Rafbílasambands Íslands, segir breytt gjöld á rafbíla koma aftan að þeim sem fjárfestu í rafbíl til að njóta góðs af lágum ferðakostnaði. Þá muni fyrirhugaðar breytingar á gjöldum á bensín- og dísilbíla og eldsneyti í reynd gagnast þeim best sem aka um á miklum bensínhákum.

„Það er staðreynd að margir skiptu yfir í rafmagnsbíl vegna þess hve hagkvæmt það getur verið að nota rafmagn sem orkugjafa en þumalputtareglan var að eldsneytið á bensínbíl væri um tíu sinnum dýrara en sú rafhleðsla sem þarf til að aka sömu vegalengd, ef hlaðið er í heimahúsi. Þegar við bætist 6 kr. kílómetragjald á rafbíla breytir það mjög þessum forsendum, sérstaklega þeirra sem búa á landsbyggðinni og þurfa reglulega að sækja þjónustu langar leiðir. Líklega eru þeir sem fara verst út úr breytingunni fólk sem sækir daglega vinnu eða skóla á höfuðborgarsvæðinu en býr t.d. í Keflavík, á Akranesi eða á Selfossi, en ferðalagið fram og til baka getur verið allt að 120 km og kílómetragjaldið um það bil þrefaldar ferðakostnað rafbílaeigandans,“ segir Tómas. „Í umræðunni um kílómetragjald meðal almennings var oft talað um að um „landsbyggðarskatt“ væri að ræða. Ég skil þau sjónarmið mæta vel og velti því óhjákvæmilega fyrir mér af hverju Framsóknarflokkurinn samþykkti lögin með öllum greiddum atkvæðum.“

Tómas segir það líka ljóst að kílómetragjaldið hafi verið kynnt á röngum forsendum. „Þessi nýi skattur er réttlættur með því að fjármagnið renni í viðhald vegakerfisins, en það eru ósannindi og eins og allir aðrir skattar á ökutæki rennur kílómetragjaldið beint í ríkissjóð og er ekki sérstaklega eyrnamerkt vegakerfinu.“

Góðar fréttir fyrir bensínháka

Stjórnvöld hafa gefið það út að að ári liðnu verði einnig lagt 6 kr. kílómetragjald á bensín- og dísilbíla en á móti verði skattur á bensínlítrann lækkaður um 85 kr. og skattur á dísilolíu lækkaður um 75 kr. Reiknar Tómas það út að sú breyting verði til þess að eigandi bensínbíls sem eyðir meira en 7 lítrum á hundraðið, og eigandi dísilbíls sem eyðir yfir 8 lítrum á hundraðið komi út í plús. Stangast það á við markmið stjórnvalda um að skapa hvata sem draga eiga úr eldsneytisnotkun og útblæstri. „Þá má reikna það út að eftir breytinguna verður ferðakostnaður bíls sem eyðir um 4 lítrum á hundraðið á pari við ferðakostnað rafmagnsbílsins og er þá eftir að taka tillit til þess að rafmagnsbílar eru alla jafna um 2 milljónum króna dýrari en sambærilegir bensín- og dísilbílar. Má heldur ekki gleyma að notkun hraðhleðslustöðva breytir dæminu enn frekar, en þar er rafmagnið oft þrisvar til fjórum sinnum dýrara en ef hlaðið er heima og er þá hver ekinn kílómetri orðinn dýrari á rafbíl en á dísilbíl sem eyðir 7 lítrum á hundraðið.“

Spurður hvort ekki megi vænta þess að rafbílar lækki í verði á komandi árum, og verði þannig fýsilegri kostur m.v. óbreytt gjaldaumhverfi, segir Tómas að spár um öra verðlækkun hafi ekki ræst og í dag megi vænta þess að bíða þurfi allt fram til ársins 2030 eftir því að rafbílar komi af færibandinu á sama verði og sambærilegir bensín- og dísilbílar. „En ef við ætlum að bíða svo lengi þýðir það að Ísland rennur út á tíma þegar kemur að loftslagsmarkmiðum stjórnvalda, en sala á rafbílum var eina loftslagsaðgerð Íslands sem keyrð var áfram af einkaneyslu landsmanna. Stjórnvöld hefðu því átt að vera með skýrari langtímastefnu þegar kom að stuðningi við innflutning rafbíla. Enn í dag eru ekki til auðfundnar upplýsingar um það hvernig stjórnvöld munu haga þessum málum til 2030.“

Ávinningur af því að flytja ekki inn eldsneyti

Birni Víglundssyni, framkvæmdastjóra sölusviðs Heklu, þykir ljóst að með breyttum gjöldum muni hægja verulega á orkuskiptum í samgöngum. „Það eru einhverjir sem hafa verið tilbúnir að stíga þetta skref á hugmyndafræðilegum forsendum en ætla má að stór meirihluti þeirra sem skipt hafa yfir í bíla sem ganga fyrir grænni orku hafi gert það vegna efnahagslegra sjónarmiða,“ segir hann.

Lækkun ívilnana og innleiðing kílómetragjalds hefur m.a. verið réttlætt með því að rafmagns- og tengiltvinnbílar þurfi að taka þátt í fjármögnun vegamannvirkja til jafns við aðrar bifreiðar. „En þar þykir mér horft á hlutina frá mjög þröngu sjónarhorni því það felst líka viss þjóðhagslegur ávinningur í því að nýta þá raforku sem við framleiðum innanlands og draga úr innflutningi jarðefnaeldsneytis.“

Það olli bílaumboðunum töluverðum vandræðum að nýju gjaldreglurnar voru ekki gerðar að lögum fyrr en nokkrir dagar voru eftir af síðasta ári með tilheyrandi óvissu um hvernig verðlagningu skyldi háttað á nýju ári og hvernig hyggilegast væri að haga pöntunum fram í tímann. Þá er núna að komast smám saman á hreint hvernig lánafyrirtækin eiga að snúa sér enda hafa stjórnvöld vikið frá því að veita afslátt af virðisaukaskatti og veita í staðinn endurgreiðslu að upphæð allt að 900.000 kr. sem sækja þarf um eftir að gengið hefur verið frá kaupunum. „Eitt lánafyrirtækið hefur farið þá leið að lána fyrir upphæð styrksins, og er þá lánshlutfallið allt að 90% og gert ráð fyrir því að þegar styrkurinn hefur verið greiddur út fari upphæðin beint í að greiða niður bílalánið – en því hefur verið lofað að það taki aðeins tvo til þrjá daga að fá endurgreiðsluna.“

Ósveigjanlegt þak skapar vandræði

Birni þykir slæmt að styrkurinn falli niður með öllu ef keyptur er rafbíll sem kostar yfir 10 milljónir króna. „Það fækkar t.d. valkostum barnmargra fjölskyldna sem þurfa stærri bíla sem alla jafna eru í dýrari kantinum. Það að hafa svona ósveigjanlegt þak getur líka búið til óheilbrigða markaðshegðun þar sem fólk fer að leita ýmissa leiða til að komast undir 10 milljóna þakið, s.s. með því að sleppa aukabúnaði og jafnvel öryggisbúnaði. Æskilegra hefði verið að trappa styrkinn niður þegar kaupverðið er komið yfir 10 milljónir, t.d. með því að minnka styrkinn um 100.000 kr. fyrir hverja milljón sem bætist við verðið á bílnum.“

Þá hefði verið eðlilegt að hafa a.m.k. eins árs fyrirvara á gildistöku nýju reglnanna enda þurfa umboðin að skipuleggja innkaup sín langt fram í tímann. „Það tekur iðulega á bilinu þrjá til sex mánuði fyrir framleiðendur að afhenda bíla sem við pöntum og æskilegt að innflytjendur hafi nægilegt svigrúm til að panta ökutæki sem falla vel að styrkjakerfinu hverju sinni og í það minnsta forðast það að sitja uppi með lager af bílum sem passar ekki við styrkjareglurnar.“

Hefði mátt bíða í ár

Egill Jóhannsson forstjóri Brimborgar segir það íslenskri stjórnsýslu ekki til sóma hve skammur tími var veittur til að aðlagast nýjum reglum. „Regluverkið var formlega birt þann 20. desember og tók gildi strax um áramótin og er starfsfólk okkar búið að vera alveg upp fyrir haus síðan þá því auk þess að vera með bílaumboð starfrækjum við líka bílaleigu og bjóðum upp á langtímaleigu á bifreiðum. Við þurftum að gera fólk út af örkinni til að lesa af kílómetrastöðu hundraða bíla og stemma allt af. Þá eru stjórnvöld ekki tilbúin með handhæga tæknilausn svo að gögnin þarf að færa inn handvirkt. Bæði með fyrirsjáanleika í huga og markmið í orkuskiptum hefði verið eðlilegt að innleiða kílómetragjaldið frekar þann 1. janúar 2025.“

Egill segir líka ljóst að með innleiðingu kílómetragjalds sé bílaleigum gert erfitt fyrir að hafa rafmagnsbíla í flota sínum. „Bæði eru rafmagnsbílar umtalsvert dýrari og kílómetragjöldunum fylgir hátt flækjustig. Hins vegar eru sparneytnir dísilbílar að koma sterkir inn.“

Áhugi á dísilbílum rýkur upp

Brimborg skráir og greinir ýmsar upplýsingar um fyrirspurnir viðskiptavina og segir Egill að tölurnar sýni að á fyrstu 14 dögum þessa árs hafi áhuginn á notuðum dísilbílum aukist um 214% miðað við sama tímabil í fyrra og áhuginn á tengiltvinnbílum vaxið um 121%. „Nýlegri tengiltvinnbílar eru með stórri rafhlöðu og ef fólk er með hleðslustöð heima hjá sér þá ætti það að geta verið á rafmagninu einu saman um 80-90% af öllum sínum ferðum innanbæjar, og borgar þá bara 2 kr. kílómetragjald á meðan fyrir bíla sem eingöngu ganga fyrir rafmagni þarf að greiða 6 kr. fyrir kílómetrann.“

Þær breytingar sem stjórnvöld gerðu um áramótin kalla á breyttar áherslur hjá bílaumboðunum sem mörg hver höfðu ráðist í mikla vinnu og útgjöld til að búa í haginn fyrir rafvæðingu bílaflota landsmanna. „Undanfarin þrjú ár höfum við verið að gíra okkur upp í rafmagninu, og þar á undan lögðum við mikinn kraft í tengiltvinnbíla. Beindum við öllum okkar rekstri í þessa átt, bæði hvað varðar þjálfun starfsfólks, áherslur í markaðsmálum, uppsetningu hleðslustöðva, breytingar á sýningarsal og skipulagningu á bílapöntunum. Nú verðum við að meta stöðuna upp á nýtt,“ segir Egill og bætir við að bílaumboðin þurfi helst að geta skipulagt sín innflutnings-, sölu- og markaðsmál eitt ár fram í tímann ef vel á að vera. „Bílar sem við pöntum í dag eru oft ekki komnir til landsins fyrr en að sex mánuðum liðnum og hefði því í seinasta lagi átt að taka ákvörðun um breytingarnar nú í júní í fyrra.“

Í tilviki Brimborgar ákváðu stjórnendur fyrirtækisins að draga úr pöntunum þegar ljóst var að stjórnvöld væru líkleg til að minnka stuðning við kaupendur rafbíla. Bendir Egill á að nú þegar stuðningur er aðeins í boði við kaup á bílum sem kosta undir 10 milljónum króna sé innflytjendum aukin hætta búin vegna gengisbreytinga og varasamt að flytja inn bíla sem eru mjög nálægt þessu þaki. „Gefum okkur það að við pöntum bíl í dag sem kostar rösklega 9 milljónir en gengið veikist síðan um 10% áður en bíllinn kemur til landsins og ýtir innflutningsverðinu upp fyrir þakið. Þá sitjum við uppi með bifreið sem er nánast ósöluhæf.“