Samgönguskipulag lítilla bílaborga

Sumir fulltrúar samgönguyfirvalda hér á höfuðborgarsvæðinu hafa bæði leynt og ljóst talað gegn bílaborgum og fullyrt að tilgangslaust sé að fjölga akreinum á höfuðborgarsvæðinu, þær fyllist jafnóðum vegna „induced demand“ (ID). Flestir eru sammála um að æskilegt sé að draga úr neikvæðum áhrifum bílaumferðar, m.a. með því að stuðla að breyttum ferðavenjum, en deilt um er um leiðir. Nærtækt er að kanna hvort draga megi lærdóm af samgönguáætlunum lítilla bílaborga.

Hvar eru bílaborgir og hvers vegna?

Langflestar borgir í nýja heiminum, þ.e. BNA, Kanada, Ástralíu og Nýja-Sjálandi, eru bílaborgir. Skýringin er einföld. Borgir í þessum löndum byggðust að mestu upp á 19. og 20. öld, þegar hestvagnar og síðar bílar urðu ráðandi farartæki. Þessi farartæki þurfa mun meira rými en fótgangandi umferð og hestvagnar forn- og miðaldaborga fyrri tíma.

Lestir koma til sögunnar á 19. öld og verða þá alls staðar þýðingarmikið samgöngutæki milli borga. Rétt fyrir aldamótin 1900 hófst uppbygging öflugra kerfa neðanjarðarlesta í milljónaborgum eins og t.d. New York og London, áður en bíllinn kemur til sögunnar. Í New York var rætt í alvöru um að götur borgarinnar myndu fyllast af hestaskít ef ekki yrði ráðist í uppbyggingu kerfis neðanjarðarlesta.

Í Evrópu er kjarni flestra borga byggður upp fyrir iðnbyltinguna á 19. öld. Þær eru því yfirleitt ekki bílaborgir. Á þessu eru nokkrar undantekningar. Benda má t.d. á Milton Keynes á Englandi. Borgin er ein af svokölluðum „new towns“ og var að mestu byggð upp á seinni hluta 20. aldar. Þar búa um 250.000 manns og bílaeign er þar meiri en í eldri borgum Englands. Skipulag borgarinnar minnir í meira mæli en höfuðborgarsvæðið á bandaríska bílaborg.

New York er í hópi örfárra borga í BNA sem ekki eru hreinræktaðar bílaborgir. Til viðbótar má nefna borgir eins og Boston, San Francisco og Washington. Kjarni þeirra byggðist upp á 19. öld og þess vegna eru þær líkari evrópskum borgum en aðrar borgir í BNA.

Litlar bandarískar og kanadískar bílaborgir

Allar litlar borgir í BNA og Kanada eru bílaborgir. Bæði bílaeign og hlutur ferða með einkabíl er mjög hár. Hlutur ferða með almenningssamgöngum er mjög lítill og miklu minni en í evrópskum borgum af svipaðri stærð. Að þessu leyti er höfuðborgarsvæðið sambærilegt við þessar litlu bílaborgir. Árið 2018 kynnti greinarhöfundur sér samgönguáætlanir 40 bandarískra og kanadískra borgarsvæða með 200-300 þúsund íbúa. Í megindráttum er stefnan svipuð í þeim öllum; að auka hlut virkra ferðamáta og almenningssamgangna, eins og hér á höfuðborgarsvæðinu. Hins vegar eru leiðir þeirra að þessum markmiðum að jafnaði verulega frábrugðnar því sem hér er gert ráð fyrir í svæðisskipulagi. Aðeins á einu þessara borgarsvæða, Eugene-svæðinu í Oregon, var ákveðið að fara svipaða leið, og var þar gert ráð fyrir uppbyggingu 100 km hraðvagnakerfis og þreföldun farþega með almenningssamgöngum. Þegar í ljós kom að þetta myndi ekki ganga eftir settu samgönguyfirvöld báða fæturna á jörðina og áætlunin var endurskoðuð fyrir tveimur árum, sbr. grein undirritaðs í Mbl í október sl., „Reykjavík er ekki milljónaborg“.

Hræðsluáróður

Fyrirbærið „induced demand“, sem hér á landi hefur verið nefnt framboðsstýrð eftirspurn, er þekkt og viðurkennt í samgöngufræðum. Fyrirbærið er ekki vandamál í litlum bílaborgum. Það hefur fyrst og fremst þýðingu fyrir samgönguskipulag þéttbyggðra milljónaborga þar sem hlutur ferða með almenningssamgöngum er hár. Fullyrðingar sumra ráðamanna um tilgangsleysi nýrra akreina vegna „induced demand“ er því hræðsluáróður. Það er vítaverð blekking af hálfu samgönguyfirvalda – hvort sem hún er meðvituð eða ekki – að halda því fram að ID hafi mikla þýðingu fyrir skipulag á höfuðborgarsvæðinu.

Á borgarsvæðum Phoenix, Houston, Dallas-Fort Worth og Atlanta búa á bilinu 5-7 milljónir manna. Íbúafjöldinn er að meðaltali 10 sinnum meiri í dag en árið 1950. Ekta bílaborgir. Hlutur almenningssamgangna er aðeins á bilinu 2-3%. Þrátt fyrir að borgirnar séu 20-30 sinnum fjölmennari en höfuðborgarsvæðið eru umferðartafir þar ekki meiri en hér. Sú staðreynd afsannar ein og sér þá kenningu sumra að „induced demand“ sé vandamál hér á höfuðborgarsvæðinu.