Bílaborgir

Þórarinn Hjaltason samgönguverkfræðingur skrifaði afar athyglisverða grein um skipulag og bílaborgir hér í blaðið í síðustu viku. Þar benti hann á að sumir „fulltrúar samgönguyfirvalda hér á höfuðborgarsvæðinu hafa bæði leynt og ljóst talað gegn bílaborgum og fullyrt að tilgangslaust sé að fjölga akreinum á höfuðborgarsvæðinu, þær fyllist jafnóðum“.

Þórarinn bendir á að langflestar borgir „í nýja heiminum, þ.e. BNA, Kanada, Ástralíu og Nýja-Sjálandi, eru bílaborgir. Skýringin er einföld. Borgir í þessum löndum byggðust að mestu upp á 19. og 20. öld, þegar hestvagnar og síðar bílar urðu ráðandi farartæki. Þessi farartæki þurfa mun meira rými en fótgangandi umferð og hestvagnar forn- og miðaldaborga fyrri tíma.“

Hann nefnir líka að kjarni flestra borga Evrópu hafi byggst upp fyrir iðnbyltinguna og séu því yfirleitt ekki bílaborgir þó að á því séu undantekningar. Þá séu einnig til undantekningar í Bandaríkjunum frá bílaborgunum, svo sem New York, sem byggst hafi upp á 19. öld.

Höfuðborgarsvæðinu líkir Þórarinn við litlar bílaborgir í Bandaríkjunum og Kanada þar sem „bílaeign og hlutur ferða með einkabíl er mjög hár. Hlutur ferða með almenningssamgöngum er mjög lítill og miklu minni en í evrópskum borgum af svipaðri stærð. Að þessu leyti er höfuðborgarsvæðið sambærilegt við þessar litlu bílaborgir.“

Þá rifjar Þórarinn það upp að fyrir sex árum hafi hann kynnt sér samgönguáætlanir 40 bandarískra og kanadískra borgarsvæða með 200-300 þúsund íbúa. „Árið 2018 kynnti greinarhöfundur sér samgönguáætlanir 40 bandarískra og kanadískra borgarsvæða með 200-300 þúsund íbúa. Í megindráttum er stefnan svipuð í þeim öllum; að auka hlut virkra ferðamáta og almenningssamgangna, eins og hér á höfuðborgarsvæðinu. Hins vegar eru leiðir þeirra að þessum markmiðum að jafnaði verulega frábrugðnar því sem hér er gert ráð fyrir í svæðisskipulagi. Aðeins á einu þessara borgarsvæða, Eugene-svæðinu í Oregon, var ákveðið að fara svipaða leið, og var þar gert ráð fyrir uppbyggingu 100 km hraðvagnakerfis og þreföldun farþega með almenningssamgöngum. Þegar í ljós kom að þetta myndi ekki ganga eftir settu samgönguyfirvöld báða fæturna á jörðina og áætlunin var endurskoðuð fyrir tveimur árum.“

Þórarinn segir einnig að það að meira framboð gatna verði til þess að ýta undir aukna eftirspurn frá eigendum bíla sé þekkt í samgöngufræðum en sé „ekki vandamál í litlum bílaborgum“. Þetta hafi „fyrst og fremst þýðingu fyrir samgönguskipulag þéttbyggðra milljónaborga þar sem hlutur ferða með almenningssamgöngum er hár“. Fullyrðingar sumra ráðamanna um að fleiri akreinar yrðu aðeins til að auka umferð sé því hræðsluáróður og „vítaverð blekking af hálfu samgönguyfirvalda – hvort sem hún er meðvituð eða ekki“.

Loks bendir greinarhöfundur á borgarsvæði í Bandaríkjunum þar sem búi milljónir manna og að meðaltali tífalt fleiri en árið 1950. Hlutur almenningssamgangna sé aðeins á bilinu 2-3%, sem er ekki ólíkt hlutfallinu hér á landi, og þrátt fyrir að borgirnar séu 20-30 sinnum fjölmennari en höfuðborgarsvæðið, segir Þórarinn, „eru umferðartafirnar þar ekki meiri en hér“. Það eitt afsanni þá kenningu að þetta sé vandamál á höfuðborgarsvæðinu.

Umræðan um umferðarmál á höfuðborgarsvæðinu hefur í langan tíma verið föst í úreltum kenningum með ofuráherslu á ofvaxnar almenningssamgöngur og þrengingar gatna. Tilgangurinn er að þvinga almenning út úr þeim farartækjum sem hann hefur valið sér og inn önnur, eða til að nota reiðhjól, hlaupahjól eða aðra fararmáta sem yfirvöldum eru þóknanlegir. Í þessu sambandi er ekki aðeins horft fram hjá vilja almennings um samgöngumáta, heldur er ekkert horft til sögulegrar þróunar, reynslu annarra eða þátta á borð við veðurfar, sem þó hlýtur augljóslega að verða að taka tillit til. Þótt ekki sé annað en horft til meðalhita í Reykjavík og hann borinn saman við flestar þær borgir sem við berum okkur saman við er augljóst að almenningur hér vill síður en þar ganga langar vegalengdir allan ársins hring. Það er í raun furðulegt að slíkt lykilatriði sé sáralítið rætt í tengslum við skipulagsmál hér á landi. Jafnvel staða sólar og skuggavarp húsa gleymist við skipulag hér, þar sem ákafinn í þéttingu byggðar verður stundum öllu öðru yfirsterkari.