Auðvelda siglingu í samræmi við aðstæður

Gaman hefur verið að fylgjast með velgengni íslenska tæknifyrirtækisins Hefring. Þetta unga félag var stofnað árið 2018 en lausnirnar sem þar hafa verið þróaðar eru nú þegar í notkun víða um heim og eiga þátt í að auka öryggi sjófarenda og draga bæði úr eldsneytisnotkun og kolefnisfótspori báta og skipa.

Björn Jónsson er rekstrarstjóri félagsins og stofnaði Hefring með þeim Karli Birgi Björnssyni og Magnúsi Þóri Jónssyni. Hann segir að rekja megi upphaf verkefnisins til rannsókna á því hvaða áhrif vélrænn titringur og öldugangur hefði á líðan farþega í bátum: „Nýsköpunarsjóður atvinnulífsins kemur að rekstrinum 2019 og gátum við þá sinnt viðskiptahugmyndinni í fullu starfi og hannað frumgerð kerfisins hratt og vel,“ útskýrir Björn og bætir við að styrkir frá Tækniþróunarsjóði hafi einnig skipt sköpum í gegnum tíðina. „Í dag hafa fjárfestar og sjóðir lagt okkur til um það bil 600 milljónir króna að núvirði í nýju hlutafé en í fjárfestahópnum má m.a. finna sjóði frá Bretlandi, Bandaríkjunum, Portúgal og Þýskalandi.“

Aðalvara Hefring er svokallað snjallsiglingakerfi sem fengið hefur heitið IMAS, og stendur fyrir „Intelligent Marine Assistant System“ en kerfið byggist bæði á skynjurum og hugbúnaði sem auðvelda skipstjóra að taka betri og upplýstari ákvarðanir um hvernig á að sigla jafnt stóru sem smáu fleyi. Skynjarar kerfisins vakta hröðun, hreyfingu, sjólag og veður en miðlæg tölva vinnur svo úr upplýsingunum til að greina hvort hætta sé á miklum og vaxandi höggum þegar siglt er yfir hafflötinn. Í þar til gerðu stjórnborði fær skipstjórinn skýrar upplýsingar um hvort höggin séu að verða of þung og fær þá líka upplýsingar frá kerfinu um ráðlagðan hámarkshraða sem uppfærist í sífellu í rauntíma.

Fólk stundum stórslasað

Ein kveikjan að verkefninu voru tíðar fréttir af slysum á útsýnisbátum ferðamanna en eins leiddi könnun í ljós að slys af völdum högga af þessu tagi eru nokkuð tíð á meðal íslenskra sjómanna og oft að þeir þurfa að leita sér læknisaðstoðar vegna þess háttar slysa.

„Skipstjórinn getur breytt stillingum kerfisins eftir því hvort hann vill láta það leiðbeina sér um hvernig hámarka má öryggi og þægindi um borð, eða lágmarka eldsneytisnotkun og kolefnisfótspor. Gögn sem hingað til hefur verið safnað með kerfinu hjá viðskiptavinum okkar sýna að með búnaði Hefring er að takast að ná fram allt að 20% eldsneytissparnaði og samsvarandi minnkun kolefnisútblásturs,“ segir Björn og bætir því við að IMAS-tölvurnar hafi í dag safnað upplýsingum um rúmlega 270.000 sjómílna siglingu samanalagt, eða jafngildi um það bil 500.000 kílómetra. Jafnast þessi vegalengd á við þrettán ferðir í kringum plánetuna og hafa þessi gögn safnast í um 25.000 ferðum.

Eins og flestir lesendur vita ræður sjólagið og siglingarhraðinn því hvort þung högg koma á kjölinn. Eftir því sem siglt er hraðar þarf minna til að skipsskrokkurinn skoppi harkalega upp á við og geta kraftarnir verið slíkir að veldur slysum á stoðkerfi farþega og áhafnar og getur jafnvel valdið hryggbroti að ekki sé talað um skemmdir á skipi og búnaði. „Í útsýnis- og skemmtiferðum er ágætt að miða við að umframhröðunin sé ekki meiri en þrefalt þyngdarafl jarðar enda farþegarnir óreyndir. Ef hins vegar er um að ræða reynda áhöfn, s.s. á hraðbátum björgunarsveita og strandgæslu, kann að vera óhætt að auka hraðann og um leið höggkraftinn og geta notendur því breytt þessu hámarksgildi höggkraftsins í flotastjórnunarhluta kerfisins og breytt með því upplýsingagjöf kerfisins til skipstjóra.“

Að sama skapi geta aðstæður og hraði haft mikil áhrif á eldsneytiseyðslu og segir Björn að gervigreind IMAS-kerfisins reikni m.a. út hvaða snúningshraði er hagkvæmastur hverju sinni og birtir sem leiðbeinandi hámarkshraða sem bestar eldsneytisnotkun. „Bara það að fara aðeins of hratt getur stóraukið eldsneytisnotkunina og á sama hátt er hægt að ná fram miklum sparnaði með því að hægja ferðina örlítið.“

Borgar sig upp á skömmum tíma

Segir Björn hægt að líkja upplifun skipstjórans við það sem ökumenn þekkja úr mælaborði nýrra bíla sem leyfir þeim að vakta eldsneytisnotkunina í rauntíma. Ættu lesendur að kannast við að fylgjast mjög náið með eyðslunni og reyna að aka jafnar og varlegar til að ná tölunni á mælinum niður, en með sama hætti hjálpar búnaður Hefring skipstjóranum að sigla enn betur. „Snemma í þróunarvinnunni gerðum við tilraun með íslensku ferðaþjónustufyrirtæki og komum mælitækjum fyrir í skemmtibát án þess að láta skipstjórann vita strax af því. Hann fór eina ferð með ferðamenn, og fékk svo að vita af búnaðinum í næstu ferðinni og var útkoman sú að krafturinn af stærsta högginu og meðalgildi högganna í seinni ferðinni var um 70% minni en í fyrri siglingunni en aðstæður úti á sjó voru þær sömu. Bara það eitt að vita af mælunum hafði þessi jákvæðu áhrif á hvernig bátnum var stýrt.“

Bara eldsneytissparnaðurinn einn og sér ætti að duga til að hvetja til notkunar á IMAS-kerfinu en Björn segir útreikninga sýna að minnkuð eldsneytisnotkun dugi til að greiða upp kostnaðinn við búnaðinn á nokkuð skömmum tíma. „Eitt af verkefnum okkar beinist að strand- og humarveiðibátum í Kanada en þar er veiðitímabilið um fimm mánuðir. Hjá þeim bátum sem hafa notað IMAS getur eldsneytissparnaðurinn af einu til einu og hálfu veiðitímabili borgað fyrir IMAS-búnaðinn hjá þeim sem voru með mestu umframeyðsluna,“ segir Björn og bætir við að þó svo að búnaðurinn hafi uppaflega verið hannaður fyrir báta í kringum 10 m að lengd, og síðar aðlagaður að allt að 30 m löngum skipum, þá megi þess vegna nýta tæknina í skipum af öllum stærðum og gerðum. „Á heimsvísu er áætlað að um 50 milljón skemmti- og atvinnubátar séu í notkun, og ef bara tækist að minnka eldsneytisnotkun þessa flota um 10% á ári myndi það jafngilda 400 milljóna tonna samdrætti í losun koltvísýrings.“

Nýjasta verkfæri hafnsögumanna í Rotterdam

Hefring bætir jafnt og þétt við sig nýjum viðskiptavinum og má heyra á Birni að hann er afar ánægður með glænýjan samning sem gerður var við félagið sem heldur utan um hafnsögubátaflota Hollands. „Þetta þýðir að nýjustu hafnsögubátarnir í hollenskum höfnum, þar á meðal í Rotterdam, munu nota okkar tækni. Þessi 400 ára gamla hollenska stofnun prófaði kerfið okkar í sex mánuði og voru það skipstjórarnir sjálfir sem voru okkar sterkustu talsmenn bæði á meðan prófanir stóðu yfir og að þeim loknum, en meðan á reynslutímabilinu stóð var IMAS-kerfið notað í vel á annað þúsund ferðum og fara hollenskir hafnsögubátar samanlagt næstum því 90.000 ferðir ár hvert.“

Þá hafa nýlega verið gerðir samningar við bátaframleiðendur í Bretlandi og Bandaríkjunum sem eru leiðandi í smíði vinnubáta og smærri skipa, og segir Björn að á heimsvísu séu um 10 milljónir slíkra atvinnubáta og smærri skipa í notkun, og að auki 40 milljón skemmtibátar og lystisnekkjur í umferð en það er markaður sem fyrirtækið beinir líka sjónum að. „Eitt af þeim framtíðarverkefnum sem mér þykir hvað mest spennandi snýr að ómönnuðum bátum en ör þróun hefur átt sér stað á því sviði. Hingað til hafa ómannaðir og sjálfstýrandi bátar einkum verið smá fley sem t.d. eru notuð sem rannsóknartæki, en í framtíðinni gætu allstór skip siglt um höfin án þess að áhöfn sé um borð og ýmist að tölva sér um að stýra skipunum eða þeim er fjarstýrt af manneskju í landi. En til þess að sjálfstýring og fjarstýring virki rétt þarf að veita þeim sem stýrir nákvæmar upplýsingar um hraða, stefnu og þær hreyfingar sem verða á fleyinu og leiðbeina um hvernig bregðast skuli við síbreytilegum aðstæðum.“

IMAS-kerfið ætti líka að hjálpa við orkuskipti skipaflotans en Björn segir sömu lögmál gilda þegar reynt er að draga úr olíunotkun annars vegar og rafmagnsnotkun hins vegar. „Gildir einu hvers konar aflrás er um borð að kerfið okkar getur leiðbeint skipstjóranum um hvernig nýta má orkuna á skilvirkastan máta.“