Borgarlínan hefur þegar valdið bráðavanda

Allir kannast orðið við umferðartafir á höfuðborgarsvæðinu. Þær eru orðnar svo miklar sem raun ber vitni, þar sem ekkert hefur verið gert til að bæta flæði umferðar í á annan áratug í því skyni að minnka samkeppnishæfi fjölskyldubílsins gagnvart tilvonandi borgarlínu. Allir kannast líka við vandann á íbúðamarkaði sem stafar frá þeirri stefnu að þétta byggð á áhrifasvæði væntanlegrar borgarlínu svo þar búi um 2/3 allra íbúa höfuðborgarsvæðisins í framtíðinni. Þetta tvennt gerir ungu fólki erfitt um vik að stofna heimili og koma undir sig fótum.

Umferðin

Stefnt er á að koma upp almenningssamgöngum á höfuðborgarsvæðinu sem eru samkeppnishæfar við fjölskyldubílinn. Það á að gera með því að breyta stórum hluta strætóleiða í BRT (Bus Rapid Transit) sem er sambærilegt við léttlestir (sporvagna) í rekstri og upplifun farþega. Þessir vagnar ganga á forgangsakreinum sem ekkert annað farartæki má nota.

Álaborg í Danmörku hefur nýlega komið sér upp slíkri BRT-strætólínu og með henni komast farþegar yfir á hraða sem nemur um 24 km/klst. Við ferð þeirra bætist alls um sex mínútna ganga til og frá biðstöðvum auk biðtíma, alls um 10 mínútur. Eftir þessar göngur, bið og 20 mínútna ferð með vagninum hefur farþeginn lagt að baki um 8 km til vinnu. Bíll í frjálsu flæði fer um 57 km/klst. og reikna má alls fjórar mínútur til athafna á báðum endum. Samanburðurinn á ferð milli dyra er því:

Fjölskyldubíll: 39 km/klst., 12 mín.

Borgarlína: 16 km/klst., 30 mín.

Auk hárra veggjalda er engin önnur leið til að gera borgarlínu samkeppnishæfa við fjölskyldubílinn en hægja á umferð annarra bíla og það mikið, fækka bílastæðum og hækka bílastæðagjöld. Reykjavíkurborg virðist eitt sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu vinna að þessu með lækkun hámarkshraða og skipulagsráðstöfunum eins og að þrengja að götum og leyfa ekki mislæg gatnamót.

Íbúðamarkaðurinn

Þétting byggðar í Reykjavík hófst snemma á síðasta áratug með því að nýjar lóðir voru aðeins skipulagðar á þéttingarsvæðum vestan Elliðaár. Þar var lóðaverð hærra, aðstæður oft þröngar og dýrt að byggja. Umferðartafir hækkuðu kostnað enn meir eftir því sem þær uxu. Þess var ekki gætt þá eða síðar, eins og nauðsynlegt er, að halda uppi framboði íbúða fyrir efnaminna fólk og fyrstu kaupendur. Meðalverð íbúða hækkar sem og vísitalan. Lóðir eru boðnar út í reitum til fjárfesta sem hanna byggðina og selja byggingarrétt til verktaka sem byggja og selja. Úr þessum viðskiptum þurfa allir að fá sitt, fjárfestar, verktakar og borgin en íbúðakaupendur borga.

Eðlilega olli þetta hraðri hækkun íbúðaverðs í Reykjavík sem fljótlega breiddist út til annarra sveitarfélaga og landsins alls. Olli það verðbólgu og hækkun bankavaxta og síðar stýrivaxta Seðlabankans til að slá á verðbólguna. Í hnotskurn má lesa árangur þessa úr því að frá þriðja ársfjórðungi 2014 til jafnlengdar 2023 fjölgaði íslenskum ríkisborgurum búsettum í Reykjavík um mínus 1, þrátt fyrir mikla fjölgun annars staðar á stórhöfuðborgarsvæðinu.

Bráðavandi umferðar

Sá bráðavandi í umferð sem hér að framan er lýst veldur minni lífsgæðum íbúa sem hafa minni tíma fyrir fjölskyldu og vini. Þá vex kostnaður atvinnuvega þegar fjölga þarf bílum og fólki við flutning á varningi um borgina.

Vandinn er líka efnahagslegur. Smávægilegar tafir þykja bara merki um öflugt atvinnulíf, þ.e. meðan fólk á leið til og frá vinnu tefst ekki meira en nemur vinnuvikunni árlega. En við 35 til 37 klukkustunda tafir samtals á ári kemur brotpunktur. Meiri tafir fara að valda vanlíðan borgaranna og hemja efnahagslega starfsemi. Í Reykjavík urðu tafirnar 54 stundir árið 2023. Þær eru farnar að skaða verulega og munu vaxa hratt á næstu árum lengra upp fyrir brotpunktinn.

Lokaorð

Ísland trónir í sæti meðal efstu þjóða á listum yfir efnahag og þróunarstig þjóða heims. Því náðum við með því að byggja vegakerfi og nýta flutninga með bílum til að hagræða í landbúnaði og sjávarútvegi ásamt uppbyggingu nýrra atvinnugreina eins og orkuiðnaðar og ferðaiðnaðar. Ísland er bílaland, því verður ekki breytt. Reykjavík er háð bílnum með aðföng atvinnuvega sinna og samskipti íbúanna við landið sitt. Því verður heldur ekki breytt.

Vegna bílsins er nú allt stórhöfuðborgarsvæðið frá Akranesi, suður um Árborg og vestur allt Reykjanes eitt atvinnusvæði til mikilla hagsbóta fyrir íbúa á svæðinu. Það sem Reykjavík er að gera með því að auka umferðartafir kringum miðborgina er að einangra sig frá þessu svæði. Ef til vill græða aðrir hlutar svæðisins á því en ekki Reykjavík.

Eftir áorðna þéttingu byggðar og umferðar er einsýnt að stefna verður á að setja umferðina í jarðgöng en það tekur tíma. Því verðum við að leysa bráðavanda umferðarinnar fyrst meðan jarðgöngin eru gerð tilbúin á teikniborðinu. Þetta má gera með takmörkuðum fjárfestingum og í sumum tilfellum tímabundnum ráðstöfunum en það þarf að gera strax. Það táknar þó ekki að hætta við borgarlínu, aðeins að gera hana hagkvæmari og flýta henni um leið.