Þjóðvegir eða borgarlína

Banaslys á þjóðvegum landsins eru of mörg og nýverið voru á þeim tvö alvarleg rútuslys. Framkvæmdastjóri Vörumiðlunar sem rekur flutningabíla á Sauðárkróki segir í viðtali við Morgunblaðið 22. júní að „ástand þjóðveganna sé mjög slæmt. Undirlag fjölförnustu leiða sé mjög veikt, og í sumum tilvikum sé aðeins mulningur ofan á moldinni. Hringvegurinn sé ónýtur að stórum hluta, alveg frá Hvalfjarðargöngum. Vegir séu að gefa sig undan þunga og grjótkast sé víða vandamál.”

Orsök lélegs vegundirlags liggur í því að klæðning er notuð sem bundið slitlag á 90% af íslenskum þjóðvegum í stað malbiks. Klæðningin er malarslitlag með olíublönduðu asfalti. Umferðin er látin þjappa niður lausamölina með tilheyrandi steinkasti. Aðferðin var tekin í notkun hérlendis árið 1978 til að minnka kostnað við vegagerð. Frá því eru liðin tæp 50 ár og síðan hefur lítið sem ekkert gerst í þeim málum þótt umferð á vegunum hafi stóraukist og þar á meðal umferð stórra flutningabíla. Víða eru þjóðvegirnir það mjóir að erfitt er að mæta stórum bílum, og þrátt fyrir nokkra nýja vegi og brýr uppfyllir mikill hluti þjóðvegakerfisins ekki lágmarkskröfur varðandi akstur og umferðaröryggi.

Þrátt fyrir þetta er í tillögu að samgönguáætlun 2024-2040 gert ráð fyrir kostnaði ríkisins við svonefnda borgarlínu upp á 80 milljarða króna á næstu 10 árum. Með uppgefnum óvissustuðli allt að 70% fer upphæðin í tæpa 130 milljarða. Ég hef áður skrifað að hér er verið að kasta peningum út um gluggann og sýndar hafa verið mun ódýrari lausnir á umferðarvanda höfuðborgarsvæðisins. Þá á eftir að telja þann kostnað sem fellur á sveitarfélög höfuðborgarsvæðisins, m.a. við undirbúningsvinnu á hæpnum forsendum og fjáraustur í skrautsamkeppnir um byggð við borgarlínuna. Meira um það síðar.

Þau rök sem færð hafa verið fyrir borgarlínunni eru að hún muni draga úr notkun einkabílsins og þar með hafa jákvæð umhverfisáhrif. Hvort tveggja er mjög hæpið. Þar sem allir armar borgarlínu liggja að miðborginni er líklegt að notkun hennar miðist að langmestu við ferðir þangað til og frá vinnu og skóla kringum kl. 9 og 16. Með aukinni tölvuvæðingu í samskiptum, netverslun og fjarvinnu mun skrifstofustörfum, þjónustu- og afgreiðslustörfum fækka enn meira á komandi árum. Störfum í miðborginni mun því líklega fækka og undirlag fyrir borgarlínuna minnka, þótt eftir standi skólarnir yfir vetrartímann.

Fólk tekur tæplega strætó til að komast í borgarlínuna, þar sem reynslan sýnir að fólk gengur helst ekki lengra en 200 metra að biðstöðvum almenningssamgangna og fólki finnst neikvætt að þurfa að skipta um vagn. Borgarlínan hentar því t.a.m. ekki fyrir verslunarferðir og aðeins fyrir lítinn hluta ferða til og frá vinnu. Væntanlegir notendur væru aðallega þeir sem stunda vinnu eða skóla í miðborginni, en þó aðeins hluti þeirra. Borgin er mjög dreifð, flestir búa fjarri fyrirhuguðum borgarlínustöðvum og munu áfram nota einkabílinn fremur en að taka strætó til að komast í borgarlínuna með tilheyrandi óþægindum. Strætóferðin að borgarlínunni tæki líklega 20 mínútur að biðtíma meðtöldum, og tímasparnaður væri lítill eða enginn miðað við að aka sjálfur í umferðinni. Eftir standa þeir sem búa næst biðstöðvum borgarlínunnar eða í íbúðaklösum sem byggja á kringum þær. Forsvarsmenn borgarlínu gera ráð fyrir að 12% samgangna á höfuðborgarsvæðinu fari um borgarlínuna. Það er ofmetið og með mikilli bjartsýni má kannski hugsa sér að 12% ferða til og frá sjálfri miðborginni yrði með borgarlínunni, og heildarhlutur allra ferða á höfuðborgarsvæðinu í mesta lagi um 2%.

Höfundur er skipulagsfræðingur, verkfræðingur og arkitekt.

bjarkij@simnet.is