Mikil óvissa er enn um tölur í tvöfalt dýrari samgöngusáttmála

Ýmsir stjórnmálamenn sem áður höfðu miklar efasemdir um samgöngusáttmálann svokallaða sem undirritaður var fyrir fimm árum virðast hafa tröllatrú á samgöngusáttmálanum sem undirritaður var á dögunum. Þessi nýja trú á verkefninu verður til þrátt fyrir að allar verstu spár um kostnaðarauka hafi gengið eftir, það er að segja að verkefnið tvöfaldist í verði frá því sem gengið var út frá fyrir fimm árum.

Fyrir um það bil ári þegar það kom upp á yfirborðið að kostnaðurinn færi líklega úr böndum með þessum hætti stigu einhverjir stjórnmálamenn fram og töldu að endurskoða yrði áformin. Það varð ekki skilið öðruvísi en svo að þrjú hundruð milljarða kostnaður og gott betur væri óviðunandi.

Þá virtust þeir sem ábyrgð bera á fjárreiðum ríkisins líka vera þeirra skoðunar, og töluðu um það af nokkurri festu, að ríkið ætti ekki að koma að rekstri borgarlínunnar. Verkefni ríkisins væri að taka þátt í stofnkostnaðinum, sveitarfélögunum bæri að sjá um rekstrarkostnaðinn, svo sem eðlilegt er.

Nú hefur þetta allt breyst. Skyndilega er sagt sjálfsagt að ríkið taki myndarlega þátt í kostnaði við rekstur þessara risastrætisvagna, en ekki nóg með það, nú er allt í einu sjálfsagt og eðlilegt að kostnaðurinn við verkefnið í heild hafi tvöfaldast. Og tvöföldun kostnaðar er jafnvel álitinn kostur við verkefnið þar sem fullyrt er að nú sé kostnaðurinn mun fastari í hendi en áður. Nú séu þetta ekki bara vangaveltur um að líklega tvöfaldist kostnaðurinn, heldur liggi það nú fyrir.

Hringlandaháttur af þessu tagi og röksemdafærslur eru út af fyrir sig með miklum ólíkindum og vekja óhjákvæmilega spurningar almennt um staðfestu þeirra sem fara sjálfviljugir slíkar kollsteypur. En fyrst nákvæmni núverandi útreikninga og trúverðugleiki tvöföldunar kostnaðarins er sagt svo mikilvægt nú, þá hlýtur þar allt að vera fast í hendi, eða hvað? Getur verið að enn sé verulegt svigrúm fyrir framúrkeyrslu? Getur jafnvel verið að þessi mikli sáttmáli hækki um tugi prósenta eða mögulega tvöfaldist aftur á næstu fimm árum?

Engin leið er að fullyrða nákvæmlega um hver kostnaðurinn verður á endanum eða eftir fimm ár, en það sem þó er hægt að fullyrða út frá fyrirliggjandi gögnum er að hann verði mun hærri en þeir 311 milljarðar króna sem nú hafa verið kynntir. Þetta má sjá þegar flett er í gegnum kynningarefnið sem fylgir sáttmálanum.

Þar kemur fram að ýmislegt á verkefnalista sáttmálans er enn í frumdrögum eða forhönnun, eða enn skemmra á veg komið. Eftir því sem undirbúningur er skemmra á veg kominn eykst óvissan og þannig má til að mynda ganga út frá talsverðri óvissu við gatnamót Bústaðavegar og Reykjanesbrautar, sem eru í frumdrögum. Þar við bætist að þau gatnamót verða flóknari vegna borgarlínu, en hönnun hennar er að stærstum hluta skammt á veg komin og vægast sagt hæpið að halda því fram að kostnaður liggi fyrir.

Þá má nefna að Sæbrautarstokkur er enn í forhönnun með tilheyrandi óvissu, en sá veghluti hefur þegar margfaldast frá fyrstu áformum. Svipaða sögu er að segja um jarðgöng undir Miklubraut, sem enn eru í frumdrögum. Áætlað er að þau muni kosta litla 55 milljarða króna, sem er með ólíkindum há fjárhæð sem greiða á fyrir það eitt að koma fólki undir yfirborð jarðar.

Ekki má gleyma því þó að skautað sé að mestu fram hjá því í kynningargögnum að margvíslegur kostnaður sem aðeins er gróflega áætlaður fellur til á framkvæmdatímanum. Þar má nefna ýmsar tímabundnar vegatengingar sem vitaskuld munu samanlagt kosta háar fjárhæðir á endanum. Enn fremur er lítið sem ekkert rætt um lóðakaup, uppkaup á húsum og niðurrif þeirra, sem óhjákvæmilega þarf að verja töluverðu fé í. Um það mátti lesa í fyrri skýrslum þó að engar tölur hafi legið fyrir.

En það er rætt um nákvæmni kostnaðaráætlana í uppfærðum gögnum og þar er staðfest að nákvæmnin fari eftir því á hvaða hönnunarstigi verkefnin eru, þó að annað sem skiptir máli sé ekki allt nefnt. Rætt er um alþjóðlega staðla og þar segir til að mynda að flest verkefnin fyrir fimm árum hafi verið á fyrri stigum við undirritun og nákvæmnin því á bilinu -50% af áætluðum kostnaði upp í +100%. Svo vill til, sem kemur skattgreiðendum ekki á óvart, að verkefnin fóru einmitt 100% fram úr áætlunum en ekki 50% undir þær. Samkvæmt þessari reynslu og þeim forsendum sem gefnar eru í kynningu á sáttmálanum – og full ástæða er til að taka með fyrirvara – má ætla að yfirskotið verði umtalsvert í stórum hluta af verkefnum sáttmálans, eða um 30%. Þetta er þó mikilli óvissu háð og fyrst og fremst til hækkunar eins og venja er, en ljóst að óvissan snýst um gríðarlegar fjárhæðir í tilviki samgöngusáttmála sem nú er áætlaður 311 milljarðar króna.

Augljóst er þannig að kostnaður við sáttmálann er í besta falli enn mjög óviss og til viðbótar mjög vanmetinn, enda vantar margt stórt inn í sem óhjákvæmilegt er að falli til.

Og ekki er hughreystandi í þessu sambandi fyrir skattgreiðendur að lesa viðauka við samgöngusáttmálann, þar sem fram kemur að Betri samgöngur ohf. fái heimildir til lántöku til að standa undir framkvæmdunum, meðal annars til að „fjármagna nauðsynleg húsnæðis- og lóðakaup og niðurrif“, sem er umfram milljarðana 311 eins og að framan er rakið. Allar verði þessar lántökur „með ábyrgð frá ríkissjóði“.

Þetta er sama félag og hefur haldið utan um tvöföldun á kostnaði samgöngusáttmálans og kynnir að þar sé nú allt fast í hendi þó að augljóst sé að svo er ekki. Eina skýringin á því að ábyrgir stjórnmálamenn styðja þennan sáttmála er vonandi sú að þeir hafa ekki kynnt sér hann til hlítar. Þeir geta enn bætt úr því og forðast stórslys.