Spara hundruð tonna af olíu árlega

Það var Skipasýn sem sá um að gera frumdrög að nýju hafrannsóknaskipi en Sævar Birgisson, skipahönnuður og framkvæmdastjóri Skipasýnar, segir það umtalsvert flóknara verkefni að hanna hafrannsóknarskip en hefðbundinn togara.

„Togari hefur fyrst og fremst það hlutverk að veiða fisk, en hafrannsóknarskip þarf að þjóna mörgum hlutverkum. Ekki er nóg með að skipið verði að geta meðhöndlað fjölbreytt veiðarfæri, heldur þarf það líka að henta fyrir alls konar rannsóknarverkefni.“

Það var við hátíðlega athöfn á Þingvöllum árið 2018, á 100 ára fullveldisafmæli Íslands, að ríkisstjórnin tilkynnti að nýtt hafrannsóknarskip yrði smíðað sem gjöf til þjóðarinnar. Fyrir á Hafrannsóknastofnun skipið Árna Friðriksson HF 200 sem afhent var um aldamótin síðustu, og Bjarna Sæmundsson HF 30 sem var orðinn meira en hálfrar aldar gamall og hefur núna verið seldur til norsks kaupanda.

Sævar segir að hlutverk Skipasýnar hafi fyrst og síðast falist í því að sníða búning utan um óskir starfsmanna Hafrannsóknastofnunar og smíðanefndar skipsins. „ Að hluta gátum við nýtt okkur hugmyndir og útfærslur frá sambærilegum hafrannsóknarskipum og aðlagað að óskum Hafró, en hafrannsóknastofnun hvers lands hefur sínar sérþarfir og er það m.a. sérkenni íslensku rannsóknaskipanna að þau eru notuð í togararallið svokallaða sem lagt er til grundvallar ráðgjöf fyrir fiskveiðar á botnlægum tegundum,“ útskýrir Sævar. „Þetta eru skip sem taka fleiri hundruð tog á ári og þurfa að hafa mjög góðan og kröftugan búnað sem önnur hafrannsóknaskip hafa yfirleitt ekki.“

Skrokklagið sparar mikið eldsneyti

Sérstök nefnd var skipuð innan Hafrannsóknastofnunar til að móta hugmyndir um hvernig nýja skipið skyldi hannað og hvaða tækjum það yrði búið. Þá tók smíðanefnd við keflinu og féll það m.a. í hlut þeirrar nefndar að halda utan um útboð á smíði skipsins. „Fyrir útboðið gerðum við grófhönnun á skipinu og í því ferli var m.a. ákveðið að heppilegra væri að smíða lengra, lægra og mjórra skip frekar en styttra, hærra og breiðara. Skýrist það af því að íslensku hafrannsóknaskipin sigla að jafnaði 20-30.000 sjómílur á ári og leiddu hermanir og módelprófanir í ljós að það skrokklag sem valið var myndi leiða til sparnaðar í olíunotkun upp á hundruð tonna á ári, miðað við það skrokklag sem segja má að hafi orðið ríkjandi við smíði flestra hafrannsóknaskipa á undanförnum árum í löndunum í kringum okkur,“ segir Sævar.

Sævar nefnir einnig breyttar áherslur í því hvernig hin ýmsu rými nýja skipsins eru hönnuð. „Ein greinilegasta breytingin á rannsóknaraðstöðunni er að í stað þess að vera með aðskildar rannsóknarstofur fyrir hin ýmsu verkefni um borð verða rannsóknarstöðvarnar sameinaðar í einni almennri rannsóknarstofu, með sérrými fyrir bergmálsmælingar og sérrými fyrir djúpsjávarrannsóknir og fyrir þann búnað sem notaður er fyrir rannsóknir með neðansjávarmyndavélum, en skipið er búið öflugum sjósetningarbúnaði fyrir neðansjávarmyndavélarnar og sambærileg rannsóknartæki.“

Vistarverur áhafnarinnar eru rúmgóðar og segir Sævar að finna megi 25 klefa um borð með svefnplássi fyrir allt að 32 manns. „Það verða þó sjaldan fleiri en 25 í áhöfn þessa skips í rannsóknarleiðöngrum og alla jafna ættu skipverjar að hafa sína káetu út af fyrir sig frekar en að þurfa að tvímenna.“

Rík áhersla var lögð á nákvæma kostnaðaráætlun og segir Sævar nýja skipið ekki dýrt í samanburði við hafrannsóknaskip annarra þjóða. Þá lítur út fyrir að kostnaðurinn við smíði skipsins hafi verið nokkurn veginn eins og til stóð og ljóst að nýja skipið er sparneytið og verður hagkvæmt í rekstri. „Það má heldur ekki gleyma því, að endanleg útkoma á smíði svona flókins skips, hvílir að mestu á starfsfólki Hafró og sýnu mest á yfireftirlitsmanni Hafró, Sverri Péturssyni, sem stóð vaktina úti í Vigo allan smíðatímann.“

Líkt og gildir um öll rannsóknaskip er Þórunn Þórðardóttir HF 300 knúin áfram af rafmótor en þrjár dísilvélar framleiða raforku fyrir rafmótorinn. Þannig er gengið frá dísilvélunum að frá þeim berist sem minnstur hávaði og titringur. Þá er skipið búið rafhlöðum, sem hægt er að hlaða bæði með dísilvélunum um borð og með rafmagni frá landi.

Afsönnuðu mýtu um skrúfuhringinn

Allt miðast þetta að því að gera skipið sem hljóðlátast því allur hávaði getur truflað viðkvæman mælibúnað á borð við hljóðbylgjunema, auk þess sem mikil hávaðaleiðni út í sjóinn fælir frá sumar þær fisktegundir sem verið er að rannsaka.

Ein áskorun sem Sævar og félagar hans hjá Skipasýn þurftu að leysa var að koma fyrir skrúfuhring á skipinu án þess að fara yfir fyrirframákveðin hljóðmengunarmörk en Sævar segir hafrannsóknaskip yfirleitt án skrúfuhrings til þess að draga úr hávaða.

„Skrúfuhringurinn skiptir miklu máli fyrir íslensku hafrannsóknaskipin því hann eykur togspyrnuna um 30%,“ útskýrir Sævar og minnir á að íslensku skipin notist við dregin veiðarfæri og þurfi á miklum togkrafti að halda. „Það hefur verið viðtekin skoðun hjá skipahönnuðum að ekki sé hægt að hafa skrúfuhring á hafrannsóknaskipum án þess að fara yfir hljóðmörkin sem skilgreind eru af Alþjóða hafrannsóknaráðinu. En okkur tókst þetta samt, þökk sé góðum búnaði, vandaðri hönnun á skrúfublöðunum og hringnum sjálfum og góðu samstarfi við undirverktaka, og leiddu prufusiglingar í ljós að hljóðburður út í sjóinn er vel undir viðmiðum og togspyrnan er mjög góð en hún mældist 41t.“