REYKJAVÍKURBRÉF

BORGARÞRÓUN hefur líklega aldrei í sögu mannkyns markast af jafnþröngum skorðum og eftir að bíllinn kom til sögunnar fyrir tæpri öld. Erlendis hafa ýmis hagsmunasamtök um betri byggð komist að þeirri niðurstöðu að togstreitan sem hverfist um hagsmuni tengda bílum annars vegar og eðlilega þróun borga hins vegar, snúist í raun um umfangsmestu hagsmunaárekstra tuttugustu aldarinnar. Svo virðist því sem breski rithöfundurinn Aldous Huxley hafi í skáldsögu sinni "Brave New World" þegar árið 1932 haft rétt fyrir sér um vægi þeirra breytinga sem fjöldaframleiðsla á bílum hafði í för með sér. Huxley miðaði tímatal þessarar frægu framtíðarsýnar sinnar ekki við fæðingu Krists, heldur við árið 1908 þegar Henry Ford markaðssetti fyrsta fjöldaframleidda bílinn, T-módelið af Ford. Í þessu skáldlega framtíðarsamfélagi Huxley hefur sjálfur krossinn, tákn kristinnar menningar, sömuleiðis vikið fyrir T-inu, hinu afdrifaríka tákni iðnvæðingarinnar sem umbylti borgarsamfélaginu á örfáum árum.

Fólk flýr borgarlífið þegar þess er kostur

Allt frá því að hún kom fyrst út hefur bók Huxley verið notuð til að leggja áherslu á varnaðarorð varðandi tæknihyggju nútímans, sérstaklega þegar fólki hefur fundist vegið að mannlegum gildum og ákvörðunarvaldi. Og víst er að engan langar til að byggja heim Huxleys þar sem forræðishyggja ríkisins hefur farið úr böndunum á hátt sem myndhverfist ekki síst í ópersónulegu borgarlandslaginu, en það ber skýran vott um firringu og fjarlægð frá náttúrulegum uppruna mannsins. En þó fólki hrjósi hugur við slíkum framtíðarspám er það samt svo að borgarmenning í heiminum eins og hann er hefur víða tekið þá öfugsnúnu stefnu að mannfólkið á erfitt með að sætta sig við daglegt umhverfi sitt, svo borgirnar eru sá staður sem fólk reynir í vaxandi mæli að flýja þegar þess er kostur. Ástæðan er ekki síst tengd umferðarþunga og -öngþveiti, mengun, hávaða og streitu samfara því að komast leiðar sinnar í daglegu lífi, sérstaklega á milli heimilis og vinnustaðar. Svo virðist því sem þeir sem búa í stórum borgum séu farnir að líða ótæpilega fyrir þá skipulagsstefnu innan borganna sem látið hefur undan þrýstingi tengdum bílnotkun.

Í frétt sem birtist í Morgunblaðinu síðastliðinn fimmtudag í tilefni af umferðarverkefninu "slysalausum degi í umferðinni" kemur fram samkvæmt skýrslu Alþjóða rauða krossins um hörmungar í heiminum að "Hvort sem orsökin er augnabliks skortur á einbeitingu, svo hætta er á harmleik, eða ökumaður, sem vísvitandi brýtur lög um hraðakstur og ölvun við akstur, þá eru umferðarslys bæði hversdagslegur hluti lífsins og ógæfa, sem fer versnandi á heimsvísu, eyðileggur líf og lífsafkomu, hamlar þróun og gerir milljónir manna berskjaldaðri og varnarlausari en ella". Í sömu frétt kemur fram að áætlað er að árið 2020 muni umferðarslys vera orðin þriðja algengasta dánarorsök í heimi sem og orsök örkumla með tilheyrandi þjáningum. Það er því ljóst að bílar taka sinn toll af lífsgæðum okkar og því ekki úr vegi að velta fyrir sér hvort ekki sé kominn tími til að huga að því að snúa bílvæðingu nútímans til baka, hér á landi sem annars staðar. Veigamikill þáttur í þeirri viðleitni er að haga framtíðarskipulagningu þéttbýlis þannig að bíllinn sé ekki skilyrðislaust í hlutverki þarfasta þjónsins.

Leiða leitað til að hægja á vexti bílaumferðar

Í því sambandi má nefna að yfirvöld í um 60 borgum sem tilheyra Evrópusambandinu eru nú að að leita leiða til að stemma stigu við bílanotkun og hægja þannig á linnulausum vexti bílaumferðar í þéttbýli. Í Bandaríkjunum er einnig farið að bera á áhyggjum af skipulagsmálum og því hversu hagsmunir tengdir bílanotkun eru ráðandi á því sviði. Þar eru borgir mun yngri en í Evrópu, enda hefur ásýnd borga í Bandaríkjunum á tuttugustu öld fyrst og fremst mótast af vexti úthverfa og flóknum og kostnaðarsömum vegaframkvæmdum sem miðast við að koma fólki í einkabílum leiðar sinnar í önnum daglegs lífs. Eitt frægasta dæmið um slíka borg er Los Angeles, þar sem gjörsamlega ómögulegt er að búa án bíls og malbik þekur stærra hlutfall borgarinnar en þekkist annars staðar.

Gamlar borgir í Evrópu, sem að sjálfsögðu risu áður en bíllinn hélt innreið sína, eru margar hverjar sömuleiðis undirlagðar af bílaumferð sem ekki gengur greiðlega þrátt fyrir að gert hafi verið ráð fyrir umferð hestvagna, járnbrautarlesta og jafnvel sporvagna við skipulag þeirra. Notkun einkabíla er hreinlega orðin svo almenn að gatnakerfin, sem ekki voru byggð fyrir slíkan fjölda farartækja, hafa ekki undan. Þá eru vandamál er tengjast bílastæðum ekki minni, jafnvel þó bílastæðahús leynist undir torgum og strætum.

Það sem vekur þó athygli er að ýmsir borgarkjarnar sem varðveist hafa því sem næst heilir frá miðöldum, svo sem gamli miðborgarkjarninn í Verona á Ítalíu, eru ótrúlega friðsælir. Mannlífið blómstrar á götunum en það tekur utanaðkomandi gesti borgarinnar nokkra stund að átta sig á því að skýring friðsældarinnar er sú að göturnar eru svo þröngar að þær leyfa enga bílaumferð. Fyrir vikið hefur borgin yfir sér sérstakt yfirbragð sem flestu nútímafólki er orðið framandi þótt það feli í sér einkar ánægjulega reynslu af lífsgæðum sem borgir höfðu upp á að bjóða fyrir tilkomu bíla. Sama máli gegnir um elstu borgarhluta Feneyja, þar sem bílaumferð er að sjálfsögðu engin, en virkum almenningssamgöngum er haldið úti á bátum. Vegna neikvæðra áhrifa mikillar bátaumferðar á undirstöður borgarinnar hefur verið reynt að takmarka notkun einkabáta sem mest, með ágætum árangri sem íbúarnir hafa sætt sig við.

Hér á landi er borgarsamfélagið mjög ungt því almenn sókn fólks af landsbyggðinni til borgarinnar hófst ekki að ráði fyrr en í seinni heimsstyrjöldinni. Vegna þessa seinlætis í borgarmyndunin hefði mátt ætla að Íslendingar hefðu getað lært af reynslu annarra þjóða við skipulag þéttbýlisins á suðvesturhorninu, en þó eru flestir sem til skipulagsmála þekkja sammála um að borgarmyndin sem við búum við í dag hafi markast af sundurlausum lausnum og fremur takmarkaðri framtíðarsýn. Þróun höfuðborgarsvæðisins stjórnaðist framan af fyrst og fremst af því að ráða bót á brýnum húsnæðisvanda íbúanna í þeirri miklu fólksfjölgun sem varð um miðja tuttugustu öldina. Húsnæðiseklan ein og sér var því helsti drifkrafurinn á bak við heilu hverfin sem risu á afar stuttum tíma. Þrátt fyrir að mörg þessara hverfa hafi verið ágætlega heppnuð innbyrðis var oft ekki hugað nægilega vel að tengingum við aðra borgarhluta og heildarmynd byggðarinnar. Enda mótuðust hugmyndir manna á þessum tíma nokkuð af þrá eftirstríðsáranna eftir veraldlegum gæðum sem meðal annars fólu í sér drauminn um einkabílinn, án þess þó að bílvæðing hér væri orðin slík að vandi væri fyrirsjáanlegur. Einnig tóku hugmyndir manna um borgarskipulag stöðugum breytingum á meðan uppbygging síðustu 50 ára átti sér stað og því er er nú svo komið að íslenskt borgarlandslag er ærið sundurleitt. Því er ef til vill ríkari ástæða hér en víða annars staðar til þess að vanda vel til framtíðarskipulags borgarinnar og reyna að sjá fyrir brýnustu hliðar þess vanda sem að okkur mun steðja varðandi samgöngur og uppbyggingu á svæðinu.

Mistök að

veðja á bílinn

Flestir sem láta sig dreyma um vistvænt og streituminna borgarsamfélag eru farnir að hallast að þeirri skoðun að iðnvæddum þjóðum hafi líkast til orðið á mistök þegar þær veðjuðu á bílinn sem þann kost er best gæti staðist kröfur um aukinn hreyfanleika í borgarsamfélaginu. Notkun bíla fylgdu víðtækar og ófyrirsjáanlegar afleiðingar fyrir borgarbúa og bílafloti einstaklinga er nú ein helsta orsök vandamála af umhverfislegum, félagslegum og þá ekki síst fagurfræðilegum toga í borgum. Hér á Íslandi höfum við enn sem komið er ekki kynnst þessum vandamálum í sama mæli og þeir sem búa í stórborgum í öðrum heimshlutum. Það er að sjálfsögðu fyrst og fremst vegna þess fámennis sem við búum við en einnig má benda á að hinn svonefndi "ameríski draumur" úthverfamenningar (sem nú hefur víða snúist upp í hálfgerða martröð) varð sem betur fer aldrei jafnraunverulegur hér á landi og í Bandaríkjunum þar sem fólk fer nánast allra sinna ferða akandi vegna dreifingar byggðarinnar. Samt drögum við meiri dám af bandarísku samfélagi hvað þetta varðar en flestir vilja viðurkenna, í það minnsta ef við berum okkur saman við borgir í Evrópu. Enda er Reykjavík mjög dreifð borg miðað við fólksfjölda og nú er svo komið að fæstir íbúar höfuðborgarsvæðisins sinna erindum sínum fótgangandi eða með almenningsfarartækjum. Stórar verslunarmiðstöðvar hafa tekið við stærstum hluta þjónustu við neytendur en slíkar miðstöðvar draga til sín fólk af mun stærra svæði en verslanir og þjónustuaðilar innan einstakra hverfa hafa tök á. Hverfisverslun og -þjónusta á því undir högg að sækja með þeim afleiðingum að staða verslunarmiðstöðvanna styrkist. Þær vega því þungt í mótun á skipulagi þéttbýlis hér á landi, án þess að nægilegt tillit hafi verið tekið til umhverfisáhrifa þeirra, en slíkar framkvæmdir eru ekki háðar umhverfismati hér þó nágrannar okkar t.d. á Norðurlöndum hafi þegar séð nauðsyn þess að meta slík áhrif fyrirfram. Því er það svo að miklum fjármunum er ráðstafað í stórframkvæmdir við gatnagerð á höfuðborgarsvæðinu til að leysa þann vanda sem verslunarmiðstöðvum fylgir, án tillits til þess hvort heppilegra hefði verið að haga skipulagningu byggðarinnar með öðrum hætti eða veita skattfé borgaranna í annað.

En hvað er þá til ráða til að snúa þessari þróun við? Ef dæma má af upplýsingum um borgarskipulag, sem víða má finna á Netinu, virðist ljóst að þrjú áhersluatriði eru sameiginleg í viðleitni borgaryfirvalda til að vinna gegn þeirri óheillaþróun sem tengist bílvæðingu í borgum. Er þar fyrst um að ræða þéttingu byggðar, henni tengjast síðan úrræði sem greiða fyrir umferð gangandi vegfarenda og þeirra sem nota reiðhjól, og loks er rætt um brýna nauðsyn þess að bæta almenningssamgöngur að því marki að þær verði raunhæfur valkostur. Fyrsti þáttur þessara áhersluatriða, þétting byggðar, hefur verið töluvert til umræðu hér á landi á undanförnum misserum, ekki síst í tengslum við flugvallarsvæðið í miðborg Reykjavíkur. Margir horfa til þessa svæðis í hjarta borgarinnar með þá von í brjósti að þar opnist leiðir til að glæða miðborgina nýju lífi og hægt verði að þétta byggðina þannig að nýir möguleikar skapist um samspil ólíkra þátta sem færi borgabúum meiri lífsgæði. Í slíku hverfi myndi gefast færi á mun meiri innbyrðis fjölbreytni en tíðkast í úthverfum, sem óneitanlega eykur möguleika fólks á því að sníða sér eigin lífsstíl í samræmi við það sem til boða stendur í viðráðanlegu göngufæri.

Erlendis gera æ fleiri sér ljóst að aldagamlir bæjarkjarnar, þar sem flest var hægt að sækja í seilingarfjarlægð, þjónuðu íbúunum um margt mun betur en útþanin borgarhverfi nútímans. Þéttbýliskjarnar, sem eru nægilega stórir til þess að verslun, þjónusta og frístundaiðkun innan kjarnans geti staðið undir þeim kröfum sem nútímafólk gerir, án þess að nauðsynlegt sé að leita mikið út fyrir hann, virðast þjóna hagsmunum íbúanna best. Í íbúabyggð af þessu tagi er að sjálfsögðu líklegra að íbúar með ólíkar þarfir, fjárráð og áhugamál geti sinnt erindum sínum og hugðarefnum án mikillar fyrirhafnar, t.d. fótgangandi, heldur en í einsleitum úthverfum þar sem sækja þarf alla þjónustu langar leiðir. Þétting byggðar af því tagi sem hér er um að ræða leiðir líka til þess að hægt er að huga að betri almenningssamgöngum sem meiri möguleika eiga á að bera sig. Einnig þarf að huga vel að því að tengja slíka kjarna öðrum borgarhlutum án þess að fólk þurfi að nota einkabíla, svo þeir sem t.d. stunda vinnu annars staðar komist hratt og örugglega að heiman og heim.

Almenningssamgöngur þurfa að vera mjög skilvirkar

Í mörgum stórborgum hafa neðanjarðarlestarkerfi fyrir löngu sannað gildi sitt og nægir að nefna borgir á borð við New York, Tókýó, London og París í því sambandi, en daglegt líf þar myndi nánast lamast ef lestarkerfanna nyti ekki við. Í minni borgareiningum, þar sem ekki hefur verið lagt út í slíkar framkvæmdir, er oft erfiðara að fá fólk til að nýta sér almenningssamgöngur því fæstir bregðast við ef eingöngu er höfðað til samvisku þeirra eða samfélagsvitundar þegar að því kemur að komast frá einum stað til annars á sem þægilegastan máta. Almenningssamgöngur missa því marks nema byggt sé upp kerfi sem er nógu skilvirkt til að fólk sjái sér hag í að nota það og það er sá vandi sem blasir við skipulagsyfirvöldum í þéttbýli nú til dags.

Um síðustu helgi birtist hér í blaðinu lítil frétt um samgöngur á milli Keflavíkur og Reykjavíkur, þar sem greint var frá því að kostir þess að leggja hraðlest sem gengi á milli þessara staða væru til athugunar hjá samgönguráðuneytinu. Í framhaldi af því verður síðan tekin afstaða til þess í nýrri samræmdri samgönguáætlun hvort af slíkri framkvæmd verður. Í fréttinni er það haft eftir Sturlu Böðvarssyni, samgönguráðherra, "að nauðsynlegt sé að horfa til þeirra kosta sem slíkri hraðlest fylgja varðandi tengingu höfuðborgarsvæðisins og Reykjaness og flugvallarsvæðisins þar, auk þess sem hraðlest knúin rafmagni gæti haft jákvæð vistvæn áhrif varðandi losun gróðurhúsloftegunda."

Þetta er vissulega áhugavert verkefni þegar horft er til framtíðaruppbyggingar á suðvesturhorninu, enda bendir ráðherra á að nauðsynlegt sé að "skoða þá kosti sem eru í stöðunni varðandi uppbyggingu umferðarmannvirkja til lengri tíma litið og þá sé hraðlest ein af þeim kostum". Að auki minnir hann á að hraðlest sem knúin sé með rafmagni sé vel til þess fallin að draga úr gróðurhúsalofttegundum í andrúmsloftinu en vart er hægt að hugsa sér réttlætanlegri nýtingu á þeirri raforku sem við höfum yfir að ráða til þess að bæta umhverfi okkar. Rafmagnslest sem gengi á milli höfuðborgarsvæðisins og Reykjaness myndi þó ekki einungis draga úr mengun í tengslum við eina fjölförnustu samgönguæð á landinu, heldur myndi hún draga mikið úr slysahættu á þessari leið sem reynst hefur mikil slysagildra og orðið fjölda manns að aldurtila.

Flugvöllurinn í Keflavík gerir það að verkum að umferðarþungi á þessari leið mun síst minnka á komandi árum svo nauðsynlegt er að finna leið til að anna umferð til og frá vellinum án þess að þeir sem leggja upp í langferðalag aki þangað í einkabílum eins og nú er algengast. Til þess að svo megi verða er þó ekki nóg að leggja járnbrautarlest á milli þessara staða heldur verður einnig að huga að tengingu hennar við höfuðborgarsvæðið. Ef slík lest á að þjóna tilgangi sínum verður hún að tengjast þéttbýlinu þannig að notkun hennar sé góður kostur fyrir sem flesta. Á endastöð verður því að vera auðvelt og ódýrt að koma sér í öll hverfi og sömuleiðis aðstaða til að leggja bílum um lengri eða skemmri tíma.

Borgarsamfélagið og

framtíðarskipulag samgöngumála

Þó undarlegt megi virðast hefur aldrei komið til alvarlegrar umræðu hér á landi að nýta járnbrautarlestar í þágu almenningssamgangna þótt aðstæður, m.a. með tilliti til veðurfars, mæli um margt með slíkum hugmyndum. Ef til vill hefur landið ekki verið nægilega fjölmennt til að slíkar hugmyndir fengju hljómgrunn. Flugsamgöngur hafa um langt skeið verið með ágætum um allt land, en nú hefur komið í ljós að þær eru ekki nægilega hagkvæmar til að vera með sama sniði til frambúðar. Skipaferðum og ferjuleiðum hefur einnig fækkað svo þungaflutningar á vörum eru að færast í auknu mæli yfir á vegakerfið, eins og fréttir af sementsflutningum frá Akranesi eru nærtækt dæmi um. Hér á landi sem annars staðar verður því að horfa til framtíðar varðandi framtíðarskipulag samgöngumála, ef ekki á að stefna í sama óefni á þjóðvegum landsins þegar fram líða stundir eins og aðrar þjóðir hafa þegar reynslu af.

Tækniþróun á síðustu öld var á þann veg að breytingar urðu svo örar að ekki hefur enn tekist að bregðast við þeim öllum á viðunandi máta. Þrátt fyrir mikinn hreyfanleika er afleiðing umferðarbyltingarinnar aukin einangrun margra sem búa í þéttbýli, og það á ekki síður við hér en annars staðar. Í nútímaþjóðfélagi er þó ekki hægt að ætlast til þess að fólk skerði möguleika sína til þátttöku í mannlífinu með því að neita sér um þá kosti sem bíllinn hefur upp á að bjóða, nema með því að þróa betri leiðir í staðinn. Skipulag þéttbýlisins þarf að taka föstum tökum ef við viljum ekki lenda í sömu þrengingum og margar aðrar þjóðir eru að ganga í gegnum í samgöngumálum. Það kemur að því að við getum ekki öll farið á bílum í vinnuna án þess að vega alvarlega að lífsgæðum okkar, því ekki er víst að allir geti umborið mengunina, áreitið og slysahættuna. Ef við bregðumst ekki við þessum fyrirsjáanlega vanda af innsæi og fyrirhyggju verður stærsti þéttbýliskjarni Íslands ekki fýsilegur búsetukostur. Eða svo vísað sé aftur í Aldous Huxley, sem um margt reyndist svo sannspár: "Staðreyndirnar hætta ekki að vera til þó þær séu hunsaðar." Enginn kærir sig um að setja T-ið hans Ford á hærri stall en það er á nú þegar og þaðan af síður um að taka gleðitöflurnar úr "Brave New World" til að geta sætt sig við umhverfi sitt. Því er full ástæða til að skoða allar hugmyndir um nýjar leiðir í samgöngumálum af fullri alvöru og reyna að tvinna þær inn í umræðu um það borgarsamfélag sem við viljum byggja í framtíðinni.

Þannig gæti okkur jafnvel tekist að forðast þann mikla hagsmunaárekstur sem nefndur var hér í upphafi og reynst hefur öðrum vestrænum þjóðum svo dýrkeyptur, áður en hann dynur á okkur af fullum þunga.