Minnka þarf umferðarhraða og bæta vegina

RANNSÓKNARNEFND umferðarslysa hefur frá árinu 1998 rannsakað þau slys í umferðinni sem leitt hafa til dauða. Á þessu tímabili til desember 2002 hafa 133 látist í 112 umferðarslysum. Um 80% þessara slysa hafa orðið í dreifbýli en 20% í þéttbýli. Hættulegustu tilvikin í dreifbýli eru útafakstur, árekstrar og slys á vegamótum en í þéttbýli slys sem verða á gatnamótum og gangbrautum. Nefndin hefur raðað aðalorsökum banaslysa í umferðinni í þrjá flokka. Fyrsti flokkurinn nefnist vísvitandi brot, en þar er um að ræða hraðakstur og gróf umferðarlagabrot og falla um 17% slysa undir hann. Annar flokkurinn nefnist búnaði eða notkun hans áfátt og vísar t.d. til öryggisbúnaðar bifreiðarinnar og notkunar hans. Um 13% umferðarslysa falla í þann flokk. Síðasti flokkurinn nefnist ytri aðstæður ráðandi og er þar átt við slys þar sem vegur og umhverfi hans er aðalorsök. Um 15% slysa má rekja til þess. Í langflestum tilvikum eða 55% er um að ræða samspil tveggja eða þriggja þátta, þ.e.a.s. ökumanns, öryggisbúnaðar og vegar og umhverfis hans. Í umræðunni í dag er ökumanni yfirleitt kennt um þegar óhapp verður en þetta er ekki svona einfalt eins og rannsóknir Rannsóknarnefndar umferðarslysa hafa m.a. sýnt.

Í þeim löndum sem leggja hvað mesta áherslu á að bæta umferðaröryggi er farið að ræða um að skipta ábyrgð þ.e.a.s. á milli ökumanns og veghaldara. Þessi skipting ábyrgðar byggist á því að það sé mannlegt að gera mistök. Í framhaldi af því er gert ráð fyrir að ökumenn virði umferðarreglur, en að veghaldari sjái til þess að vegakerfið fullnægi ákveðnum öryggiskröfum sem taki mið af því að lágmarka afleiðingar slysa sem verða vegna mistaka ökumanns.

Við sem höfum rannsakað banaslys frá árinu 1998 höfum séð þess alltof mörg dæmi að mistök ökumanns hafa leitt til dauða eða alvarlegra meiðsla vegna þess að vegi eða umhverfi hans var ábótavant. Skurðir, stórir steinar, gjótur, ljósastaurar og ræsi við hlið vegar hafa m.a. verið orsök fyrir því að illa fór. Einnig hefur vöntun á vegriðum leitt til þess að bílar hafa lent í sjó, vötn, ár eða farið niður brattar hlíðar. Það verður því að segja eins og er að það getur verið dýrkeypt fyrir ökumann að gera mistök eins og mýmörg dæmi sanna. Það er því að mínu mati forgangsverkefni í vegagerð á Íslandi að bæta núverandi vegakerfi. Rannsóknarnefnd umferðarslysa skrifaði bréf til samgönguráðs þar sem bent var á nauðsyn þess að bæta núverandi vegi. Því miður er í nýrri tillögu til þingsályktunar um samgönguáætlun fyrir árin 2003-2014 lögð megináhersla á að byggja nýja þjóðvegi og jarðgöng en minni áhersla lögð á að bæta núverandi vegi.

Meðal þeirra vísvitandi brota sem ökumenn fremja í dag er hraðakstur. Þessi hættulega hegðun hefur oft verið aðalorsök umferðarslysa og meðorsök í fjölda slysa. Því miður telur hinn almenni ökumaður hraðakstur ekki til hinna alvarlegu brota og það sama gildir um opinbera aðila. Úti á þjóðvegunum þar sem 90 km hámarkshraði er leyfður er ekki kært nema ökumaður hafi ekið á hraða yfir 104 km/klst. Það kemur til af því að vikmörk eru 10 km/klst og skekkjumörk frá þeim 3%. Með þessum vinnureglum er verið að gefa í skyn að ekki sé litið alvarlegum augum á það að aka yfir hámarkshraða. Þessu er ekki svona varið hvað varðar ölvun við akstur. Það er forvitnilegt að bera saman áhættuna sem fylgir því að aka ölvaður við áhættuna sem fylgir því að aka hratt. Í nýlegri ástralskri rannsókn kemur fram að á götu þar sem hámarkshraði er 60 km/klst eykst hættan á því að lenda í umferðarslysi þrjátíufalt, annars vegar aki ökumaður 20 km/klst yfir hámarkshraða og hins vegar aki ökumaður ölvaður með 2,0 prómill alkóhóls í blóði, en á löglegum hraða. M.ö.o. er áhættan af hraðakstrinum og ölvunarakstrinum í þessu dæmi sú sama. Það er alveg ljóst að almenningur myndi fordæma ölvaða ökumanninn en ekki þann sem ók of hratt. Sama sjónarmið kemur fram hjá löggjafanum en þar fengi sá ölvaði minnst 100 þús. kr. sekt og myndi missa ökuskírteinið í eitt ár en sá sem æki of hratt myndi fá 10.000 kr. sekt. Hér endurspeglast almenningsálitið sem er á móti ölvun við akstur en ekki á móti því að brjóta reglur um hámarkshraða. Fjöldi rannsókna hefur verið gerður um samband hraða og mismunandi gerða slysa og gefa þær allar svipaðar niðurstöður. Á grundvelli þessara rannsókna myndi okkur takast að fækka látnum og alvarlega slösuðum í umferðinni um 15-20% ef við lækkuðum meðalhraða um 5%. Til að svo megi verða þarf að afnema vikmörkin, hækka sektir og setja strangari skilyrði um ökuleyfissviptingu í líkingu við þau mörk sem gilda fyrir ölvunarakstur.

Í mínum huga er ljóst, og styðst ég við þær rannsóknir sem við í Rannsóknarnefnd umferðarslysa höfum gert, að ef ekki verða gerðar stórfelldar endurbætur á núverandi vegakerfi og gerðar ráðstafanir til að minnka umferðarhraðann umtalsvert munum við á næstu árum sjá svipaðan fjölda af banaslysum og alvarlegum slysum. Vonandi hef ég rangt fyrir mér en þróun síðustu árin í fjölda banaslysa í umferðinni er ekki uppörvandi.