Geirsgatan betur sett í stokk

Það sem mér finnst vera jákvæðast í tillögu borgarinnar eru meginmarkmið hennar og viðfangsefni að tryggja það að þessi mikla fjárfesting í tónlistarhúsi, ráðstefnumiðstöð og hóteli á Austurbakka verði til að efla miðborgina með því að tengja hana þeirri byggð sem fyrir er," segir Pétur H. Ármannsson arkitekt um fyrirhugaðar framkvæmdir í miðborginni á næstu árum sem sumir hafa kallað mestu framkvæmdir Íslandssögunnar í Reykjavík.

"Menn gerðu sér grein fyrir samkvæmt tillögu, sem var afrakstur samkeppni um byggingu tónlistar- og ráðstefnuhúss, að umferðarlausn sem gerði ráð fyrir óbreyttri Geirsgötu væri óásættanleg. Margfeldisáhrif fjárfestingarinnar myndu ekki koma fram nema byggðin í miðbænum yrði samfelld upp að húsinu."

Að mati Péturs gengur á hinn bóginn ekki upp að leiða stofnbraut á yfirborði í gegnum miðborgina, a.m.k. með þeim hraðamörkum og útfærslum sem einkenna Geirsgötu í núverandi mynd. Varanleg lausn frá báðum sjónarmiðum yrði að setja stofnbrautina í stokk. "En það kostar rúma þrjá milljarða aukalega og ef menn vilja ekki kosta því til, þá verður málamiðlunin að bitna á afkastagetu stofnbrautarinnar, ekki á framtíðarmöguleikum miðborgarinnar."

Ef ekki verður ráðist í göng leggur Pétur til að Geirsgata verði fremur gerð að hefðbundinni miðborgargötu þar sem verulega er hægt á umferð með hraðatefjandi aðgerðum. Að því gefnu að verslunarhús verði báðum megin götunnar og neðanjarðarbílastæði, mætti hugsa sér að hægt yrði að ganga úr þeim undir götuna og upp í næsta hús. Það fyrirkomulag yrði annars eðlis en opinn undirgangur sem ekki er vaktaður, að mati Péturs.

"Á sama tíma má ekki loka fyrir þann möguleika að hægt sé í framtíðinni með e-k tengingu undir eða yfir hafnarmynnið að leggja stofnbraut fram hjá höfninni þegar menn telja sig hafa efni á að fara út í þá framkvæmd." Pétur varar við því að gerðar verði málamiðlanir á göngutengslum miðborgar og Austurbakka til að samrýma ólík sjónarmið.

Þá hefur hann efasemdir um þá lausn að Geirsgata verði lögð norður fyrir tónlistarhús þar sem það slítur miðborgina frá höfninni og truflar starfsemi þar. Hann minnir sömuleiðis á að endurskoða þurfi þunga- og olíuflutninga frá Örfirisey í gegnum viðkvæmar íbúðargötur í miðborg og Vesturbæ og að skoða þurfi gatnaskipulagið með hliðsjón af þeim.

Pétur er þeirrar skoðunar að huga þurfi vel að útfærslu á verslunarhúsnæði og það þurfi að vera þannig úr garði gert að það styðji við mannlífið á götunni en "sjúgi það ekki allt inn í sig". Á hinn bóginn megi vel hugsa sér yfirbyggð almenningsrými í miðbæ, t.d. við Lækjartorg og Laugaveg 77.

Hvað varðar framtak einkaaðila og aðkomu þeirra að skipulagsmálum nefnir Pétur að vestanhafs, t.d. í Kanada, hafi skipulagsyfirvöld öðlast mikla reynslu í að semja við einkaaðila um að ná fram sameiginlegum hagsmunum borgarbúa vegna einstakra framkvæmda. Kjörnum fulltrúum beri að standa vörð um ákveðin lykilatriði sem snúi að almenningsrýmum og sameiginlegum hagsmunum í borginni, tryggja þurfi fjölbreytni og hægt sé að virkja einkaframtakið á jákvæðan hátt í því skyni. Skipulag megi ekki vera of sértækt, það þurfi sveigjanleika í nýtingu á einstökum reitum þótt hinn ytri rammi, lega og útfærsla gatna og hæðir bygginga sé ákveðið af skipulagsyfirvöldum.

Margbreytilegur kostnaður

Að sögn Jóns Rögnvaldssonar vegamálastjóra ræðst kostnaður við að leggja götur í stokk alfarið af aðstæðum í hverju tilviki, t.d. hvort verið sé að grafa götustokk niður í lausamassa, undir sjávarmál eða hvort sprengja þarf fyrir honum.

Hvað varðar skiptingu kostnaðar milli ríkis og sveitarfélaga segir í 20 gr. vegalaga: "Þar sem þjóðvegur liggur um þéttbýli skal við það miðað við gerð vegarins að til vegagerðarkostnaðar teljist aðeins sá kostnaður sem til fellur vegarins vegna en þann kostnað sem sérstaklega er tilkominn vegna þéttbýlisins, s.s. við holræsi, færslur á lögnum, hjólreiða- og göngustíga og þvíumlíkt greiði viðkomandi sveitarfélag."

Að sögn Jóns eru inn á milli ótal grá svæði sem samið er um hverju sinni. Í samskiptum Vegagerðar við Reykjavíkurborg og þéttbýlin í kring hafi verið gerður samningur milli aðila um hvaða verkþáttur tilheyrir hverjum í hvert skipti og reynt að styðjast við vegalög í þeim efnum.

Jón segir engar viðræður hafa farið fram milli borgarinnar og Vegagerðarinnar um mögulega kostnaðarskiptingu vegna framkvæmda við Geirsgötu. Deila megi um það hver þáttur Vegagerðarinnar yrði í framkvæmdinni þar sem gatan fullnægi öllum kröfum sem Vegagerðin gerir til umferðar um hana. Mjög sennilegt sé þó að um samvinnuverkefni yrði að ræða. "Þannig að það má kannski segja að ef verið er að setja götu í stokk þá sé það út af kröfum þéttbýlisins fyrst og fremst."

Jón bendir líka á að ef fjárfestar lýsi sig reiðubúna til að fara í fjárfestingar á skipulagssvæðinu geti vel farið svo að breytingar á gatnakerfi falli líka á einkaaðila ef þeir telji að þær séu nauðsynlegar.

Áhrif skipulagsbreytinga verði reiknuð með aðstoð líkans

Gestur Ólafsson skipulagsfræðingur segir einu viðunandi lausnina varðandi framtíð Geirsgötu að koma henni fyrir í stokk og að ríki og borg taki á sig þann kostnað sem af hlýst.

"Við erum hér að ræða um fjárfestingu upp á 50-100 þúsund milljónir og það eru fá prósent sem þarna um ræðir í aukakostnað miðað við heildarfjárfestinguna. Á móti fá menn miklu betra umhverfi og möguleika, t.d. að vera með íbúðir og aðra starfsemi ótruflaða af gegnumumferð í miðbæjarstæðinu og ekki nærri því eins mikla hljóðmengun og ef gatan væri uppi á yfirborði."

Gestur bendir á að hafa beri í huga að umferð um Geirsgötu muni aukast um allt að 100% prósent á næstu 20-30 árum í ljósi uppbyggingar á þessum slóðum. Þá fari einnig þungaflutningar frá Örfirisey um götuna. "Ég sé ekki að það sé annað hægt en aðskilja umferð sem fer þarna í gegn og umferð sem aðallega á leið í miðbæinn og gæti þá verið á yfirborðinu."

Gestur segir skipta meginmáli þegar skipulag sé annars vegar að skipulagsaðilar verði ávallt á undan þróuninni og fái tækifæri til að vinna nauðsynlega og faglega forvinnu. Í því sambandi sé vert að benda á stóra verslunarmiðstöð sem nú sé rætt um að byggja í Kvosinni og muni án efa hafa mikil áhrif á byggðina í kring. Skipulagsfræðingar hafi þannig um áratuga skeið notað "tæki" sem nefnist reiknilíkan verslunar og segir til um hvernig velta í verslun dreifist að gefnum ákveðnum forsendum.

"Þetta þykja sjálfsögð vinnubrögð í skipulagsfræðum og ég er þeirrar skoðunar að skipulagsyfirvöld í Reykjavík eigi að nota slíkt líkan til að meta væntanleg áhrif."

Gestur segir ljóst að áhrifin af allri þessari fjárfestingu í miðbænum verði mjög veruleg en að til séu aðferðir til að meta þessi áhrif fyrirfram. Þessi áhrif geti verið bæði góð og slæm og þannig muni fjölmargir þættir breytast, s.s. eftirspurn eftir bílastæðum í aðliggjandi hverfum, velta verslana, fasteignaverð, mengun, umhverfi og fleira sem æskilegt sé að meta áður en afdrifaríkar ákvarðanir eru teknar viðvíkjandi þessu skipulagi.

"Mér finnst að Reykvíkingar eigi heimtingu á svona vinnubrögðum og að sjónarmið aðila sem eru á svæðinu fyrir eigi að vega þungt á vogarskálunum. Ég sakna þess líka að sjá ekki faglegri skipulagsumræðu um þetta mikilvæga mál."

Einka- og opinberir aðilar víða í samstarfi

"Mér finnst almennt að þessi skipulagsvinna sé að þokast vel áfram og margt gott við þessar tillögur. Mér finnst það hins vegar ekki gott að fólk sé að ganga undir fjögurra akreina Geirsgötu milli hafnar og miðborgar," segir dr. Bjarni Reynarsson, landfræðingur og skipulagsfræðingur, um nýjar skipulagstillögur fyrir Austurbakka Reykjavíkurhafnar.

Bjarni starfaði á borgarskipulagi þegar Geirsgata var lögð á sínum tíma en þá var sú ákvörðun tekin að taka frá landrými svo unnt væri að setja brautina í stokk síðar. "Það þyrfti að skoða þetta enn betur en forgangurinn er eftir sem áður að tengja svæðin betur saman þannig að maðurinn og göngurýmið verði í forgrunni og halda útsýninu og tryggja að hávaðamengun frá umferðinni verði sem minnst."

Ókosturinn við að setja Geirsgötu í stokk eru rampar sem við það myndast og geta undir ákveðnum kringumstæðum myndað ljót sár á miðborginni. Bjarni bendir á að víða erlendis sé gatan lögð mjög knappt ofan í jörðina og með því móti megi draga úr áhrifunum. Versta lausnin væri að mati Bjarna að leggja Geirsgötu norður fyrir ráðstefnu- og tónlistarhús "því þá ertu búinn að setja götuna á hafnarbakkann sem menn eru að nálgast og þar með loka af alla hafnarstarfsemi. Þá er allt tal um lifandi höfn til lítils".

Hvað varðar hugmyndir fjárfesta um verslunarmiðstöð í Kvosinni og áhrif á verslun í miðborginni segir Bjarni mikilvægt að skoða þær framkvæmdir í samhengi við breytingartillögur á deiliskipulagi sem gerðar hafi verið á Laugaveginum þar sem möguleiki er á að stækka hús og gera þau hentugri fyrir nútímaverslunarrekstur. Nauðsynlegt sé að þetta tvennt haldist í hendur.

Það að fjársterkir aðilar umbylti skipulagi á tilteknum stað þurfi því ekki að vera neikvætt. Mjög víða á Norðurlöndunum hafi einkaaðilar unnið með opinberum aðilum við að byggja upp mannvirki og byggingar sem sveitarfélög hafi hagnast á. "Við hér á Íslandi höfum á hinn bóginn meira og meira látið skipulags- og stjórnmálamönnum eftir að skipuleggja en almenningur og atvinnulíf hafa komið að því í minna mæli. Ég held að þetta sé að breytast hjá okkur."

Aukin afkastageta með minni umferðarhraða

Hrund Skarphéðinsdóttir byggingarverkfræðingur segir það ekki endilega réttu lausnina að leggja Geirsgötu í stokk þótt hún sjái á sama tíma ekki götuna fyrir sér sem hraðbraut ofanjarðar. Hrund leggur áherslu á að hugmyndir skipulagsyfirvalda hafi enn ekki verið lagðar fram fullmótaðar og forvitnilegt verði að sjá hvernig skipulaginu vindur fram.

"Að mínu mati er nauðsynlegt að hægja á umferðinni, t.d. niður í 40-50 km hraða því að þannig verður afkastageta umferðarinnar meiri heldur en með auknum umferðarhraða og meira bili á milli bílanna. Þegar hægir á umferð þá dregur úr hljóðmengun," segir hún.

Hún sér fyrir sér að umferðarljósum verði komið fyrir við Geirsgötu líkt og gengur og gerist við breiðgötur erlendis þar sem umferð er stöðvuð með ljósum á meðan gangandi er hleypt yfir.

Um aðkomu fjársterkra einkaaðila að skipulagi í þéttbýli segir Hrund að mikilvægt sé að borgin setji ákveðinn skipulagsramma sem einkaaðilar lagi sig síðan að. Hún vilji alls ekki sjá miðborgina taka mið af bílhverfu skipulagi líkt og gerst hefur við Smáralind í Kópavogi.

Jarðgöng vestur á Granda?

"Mér finnst vera miklu meira í húfi en menn geta kostnaðarreiknað á núverandi stigi við að leggja götuna í stokk heldur en menn sjá fyrir sér í dag," segir Sigurður Einarsson arkitekt.

"Ég myndi segja að menn yrðu að setja einhvern margfeldisstuðul á þessa kostnaðaráætlun til þess að sjá þetta í raunhæfu ljósi því það er margt sem ávinnst við að leggja Geirsgötu í stokk."

Sigurður tekur dæmi af norður suður hraðbrautinni í Boston sem lá á römpum meðfram borginni og gerir að hluta enn í dag. Þessi framkvæmd hafi á sínum tíma slitið borgina frá höfninni og nú sé unnið við að grafa hraðbrautir í jörðu til að endurheimta þar dýrmætt land.

Sigurður segir að verði sú leið farin að hafa Geirsgötuna ofanjarðar og hækka eilítið, eins og gert er ráð fyrir, truflist hin svokallaða sjónræna tenging miðborgar af umferðarmannvirkjum og sé þannig neikvæður umhverfisþáttur með tilheyrandi umferðarhávaða.

Þorsteinn Þorsteinsson, verkfræðingur og kennari í samgöngutækni og skyldum greinum við Háskóla Íslands, telur að aldrei muni nást sátt um tengingu milli hafnarsvæðis og miðbæjar nema ef hún verði manngeng á yfirborðinu og fallið verði frá því að leggja hraðbraut ofanjarðar. Geirsgatan muni óhjákvæmilega skera svæðið í sundur miðað við núverandi tillögur.

"Hvort sem stokkurinn verður fyrir utan eða undir Geirsgötunni og stingur sér niður fyrir framan Sjávarútvegshúsið og kemur upp við Ánanaust, Slippsvæðið eða Hafnarbúðir, þá er það eina leiðin að virkja samband milli hafnarsvæðis og miðborgar."

Þorsteinn telur að sama skapi að litlu breyti þótt Geirsgata verði lögð norðan tónlistarhúss. Svo fremi sem hún sé ofanjarðar verði hún áfram sama hindrunin á milli svæðanna.

"En það væri líka í dæminu að gera jarðgöng undir hafnarmynnið sem kæmu upp vestur á Granda. Það eru gífurlega margir möguleikar sem myndu opnast við að fá almennilega tengingu þarna yfir, bæði fyrir atvinnusvæðið og íbúabyggð.