Við erum rétt að byrja okkar íslensku vegferð

Óskar Sveinn Friðriksson, forstjóri færeyska skipafélagsins Smyril Line Cargo Ísland, sem rekur þrjú flutningaskip í siglingum milli Þorlákshafnar og Evrópu, auk farþegaferjunnar Norrænu, segir að stefnt sé að því að tekjur félagsins verði orðnar um átján milljarðar íslenskra króna eftir fimm ár. Á síðasta ári voru þær vel á fjórtánda milljarð. Fyrir aðeins þremur árum voru tekjurnar átta milljarðar króna.

Tekjur samstæðu Smyril Line á síðasta ári voru tuttugu og átta milljarðar króna, sem er svipað og árið á undan. Hagnaður var 2,5 milljarðar.

Stærstu eigendur Smyril Line eru fjárfestingarfélagið P/F 12.11.11 sem á 59,5% hlut, Føroya Landsstýri (færeyski ríkissjóðurinn) með 16,2% og fjárfestingarsjóðurinn Framtaksgrunnur Føroya með 6,3%. Minni hluthafar, þar á meðal nokkrir íslenskir, eiga samtals 18%.

Reynt var að selja hlut ríkisins árið 2023 eins og sagt var frá á mbl.is á sínum tíma, en það tókst ekki að sögn Óskars.

Félagið býst við áframhaldandi vexti í bæði flutningastarfsemi og farþegaflutningum á þessu ári, en varar við ytri aðstæðum sem geti haft áhrif á félagið eins og eldsneytisverði, verðbólgu, vöxtum og þróun í alþjóðamálum.

Blaðamaður og Óskar byrja einmitt á að ræða ytri aðstæður félagsins.

„Ég hef verið að berjast við innviðaráðuneytið og áður samgönguráðuneytið,“ segir Óskar eftir að blaðamaður kveikir á upptöku.

„Málið snýst um þungatakmarkanir. Við höfum sent fjölda bréfa og tölvupósta en engin svör fengið. Við byrjuðum þetta kvörtunarferli þann 8. apríl fyrir fimm árum. Við sendum þá bréf til Samgöngustofu og báðum um undanþágu vegna þungatakmarkana sem miða við tíu tonna ásþunga. Þeirri beiðni var hafnað með knöppum rökstuðningi. Í framhaldi sendum við bréf á þáverandi samgönguráðherra, Sigurð Inga Jóhannsson. Auðvitað kom ekkert þaðan frekar en frá ráðuneytum eða ráðherrum sem á eftir komu.“

Eiga 1.500 vagna

Óskar segir að Smyril Line eigi 1.500 vagna sem flutningabílar draga á eftir sér. Vandamálið er að hans sögn að vagnar sem eru í rekstri hjá Smyril Line eru með einföld dekk á þremur öxlum, samtals sex dekk sem bera uppi vagninn. „Ef það eru settar á þungatakmarkanir á vegum þýðir það að vagnalestin okkar getur aðeins keyrt með 39 tonna heildarþunga (dráttarbíll og vagn) en ekki 44 tonn eins og þegar þungatakmarkanir eru engar. Ef vagnar okkar hins vegar væru með tvöföld dekk á öllum ásum gætum við verið með 49 tonna vagnalest við þessar aðstæður, með minni loftþrýsting í dekkjum. Þetta atriði er auðvitað samkeppnishamlandi og hindrar okkur t.d. í að lesta allan vagninn. Fyrir mér er þessi reglugerð, eða undanþága sem sett er af Samgöngustofu, algjörlega andstæð meðalhófsreglu stjórnsýsluréttar og ekkert annað en ólögmæt mismunun. Þetta einstaka undanþáguákvæði mun verða kært til eftirlitsstofnunar EFTA (ESA),“ segir Óskar ómyrkur í máli.

Hann segir að 49 tonna vagnalest, dráttarbíll með vagn á tvöföldum dekkjum á vegi með þungatakmarkanir, skemmi veginn alveg jafn mikið og 39 tonna vagnalest. „Sérstaklega þar sem þessum bílum er alltaf ekið með fullan þrýsting í dekkjum og ekkert eftirlit er viðhaft þrátt fyrir reglur um annað,“ segir Óskar og hristir höfuðið.

Hann segir að reglurnar þýði margvíslegar og kostnaðarsamar tilfæringar fyrir félagið. Meðal annars þurfi að flytja vörur á milli bíla með sérstökum tækjabúnaði vegna þungatakmarkana á leiðinni milli Þorlákshafnar og Hveragerðis. Þá hefur það einnig áhrif á rekstur félagsins að geta flutt minna en önnur fyrirtæki á sömu leiðum. „Svona hafa reglurnar verið í mörg ár og enginn svarar endurteknum athugasemdum frá okkur og kvörtunum.“

Óskar segir að samræma þurfi reglur. Í lögum sé talað um ákveðna ása á bílum en í reglugerð, og þar með undanþágum sem Samgöngustofa veitir, sé fjallað um fjölda dekkja á ás.

En getið þið ekki bara lagað ykkur að reglunum og haft vagnana á tvöföldum dekkjum?

Óskar segir að eðli málsins samkvæmt sé mjög dýrt að breyta 1.500 vögnum. „Það eru líka einungis 2-3 framleiðendur sem smíða vagna með tvöföldum dekkjum. Þessir vagnar eru um 40% dýrari í innkaupum en venjulegir Evrópuvagnar. Við verðum því að lifa með þessum reglugerðum.“

Hraðari þjónusta

Einnig spilar þetta saman við viðskiptamódel félagsins, sem gengur út á að vera með fljótari þjónustu en aðrir. Hraðanum nær Smyril Line Ísland með því að keyra vagna inn í ekjuskip sín á meðan hin skipafélögin flytja í gámum. „Við keyrum vagnana inn og út úr skipunum og erum sex tíma að lesta og losa. Svo fara þessir vagnar út um alla Evrópu. Þér að segja hef ég ekki séð tólf hjóla vagna í Evrópu. Það þekkist ekki þar.“

Fleiri álögur eru væntanlegar að sögn Óskars. „Það verða sett ný lög um kílómetragjald á ökutæki nú í júlí. Í þeim felst að dráttarbílar munu borga kílómetragjald og mun hærri kolefnisskatt. Í viðauka lagafrumvarpsins segir að stjórnvöld séu í raun að samræma kostnað af brennslu jarðefnaeldsneytis við söluverð losunarheimilda í viðskiptakerfi ESB með losunarheimildir. Ég held að Ísland sé eina landið í Evrópu sem hafi innleitt ESB-losunarheimildir á vöruflutningabíla. Samkvæmt mínum heimildum mun ESB leggja þessar losunarheimildir á vöruflutningabíla frá og með árinu 2030.“

Óskar segir lög hafa verið endurflutt og lögð fram lítið breytt frá síðasta þingi, þegar þau hlutu ekki brautargengi. „Að okkar mati hefur tíminn til þess að lagfæra þetta frumvarp ekki verið vel nýttur frá því að það kom fyrst fram í dagsljósið. Lögin eru einfaldlega illa unnin. Þar eru ýmis smáatriði sem enginn hefur hugsað út í. Sem dæmi er óskiljanlegt að dráttarbíll sem eyðir fimmtíu lítrum á hundraðið borgi í dag í þunga- og kolefnisskatt 88 krónur á lítrann en borgi minna í nýju kerfi sem tekur mið af eknum kílómetrum. Hins vegar ef dráttarbíllinn er nýlegur, framleiddur samkvæmt Evrópustaðli um dísilvörubíla, staðli Euro 6 og eyðir 39-42 lítrum á hundraðið, mun nýtt kolefnisgjald og kílómetragjald auka rekstrarkostnað bílsins í formi 5-8% aukinnar skattheimtu á ári,“ útskýrir Óskar.

Þetta á að ýta flutningafyrirtækjum yfir í orkuskipti, segir forstjórinn. „Það verður mun ódýrara að reka rafmagnsdráttarbíl. Hins vegar er enginn að fara að taka bíl í notkun sem verður straumlaus á miðri Fjarðarheiði. Svo tekur níu tíma að hlaða hann. Rafmagnstrukkar ganga kannski í innanbæjarakstri. Ég reiknaði út að ég gæti farið fjórar ferðir á dag milli Þorlákshafnar og Reykjavíkur á rafmagnstrukk en fimm til sex ferðir á dag eru nauðsynlegar. Þar með gengur dæmið ekki upp. Menn hefðu mátt fresta þessari lagasetningu um 2-3 ár og bíða eftir að tæknin í bílunum yrði betri og ökutækin langdrægari,“ segir Óskar.

En það eru ekki bara gjöldin á flutningabíla sem valda vandræðum. Í lögunum er einnig kveðið á um ferðabíla farþega sem Smyril Line flytur inn með Norrænu. Með ferjunni koma bílar af ýmsu tagi, ferðavagnar, ferðabílar, smárútur, ferðatrukkar, stórar rútur o.s.frv. „Okkur ber að rukka inn kílómetragjöld miðað við tuttugu og tvo gjaldflokka. Gjaldið fer m.a. eftir þyngd bílsins og dvalarlengd á Íslandi. Ef bíllinn er yfir tíu tonn að þyngd þarf t.d. að greiða kílómetragjald fyrir hann. Þetta er mjög flókið fyrir okkur sem skipafélag að innheimta, en við berum samt sem áður ábyrgð á innheimtunni fyrir ríkið. Við megum ekki hleypa bílunum inn fyrr en allt er afgreitt.“

Óskar segir að fyrirtækið skoði nú hvernig tölvukerfinu verði breytt til að mæta kröfunum. „Við erum með staðlað farþegakerfi sem nánast öll ferjufyrirtæki í Evrópu nota. Ég veit hreinlega ekki hvernig við ætlum að gera þetta. Við höfum auðvitað rukkað þetta hingað til, á rafmagns- og tengiltvinnbíla, en það var einfaldlega fast gjald. Við höfum verið að fara inn í bókunina og senda fólki reikning fyrir fram. En ef ferðamannabíllinn yrði sendur til baka með öðrum skipafélögum erum við samt sem áður ábyrg fyrir innheimtunni. Menn gleyma svona smáatriðum við lagasetninguna. Mér sýnist á öllu að ríkið komi ekki til móts við okkur í þessu ferli.“

Óskar segir aðspurður til útskýringar að gjaldskrárflokkarnir varðandi ferðamennina séu mjög illa unnir. „Ég skil vel að ríkið vilji rukka fyrir slit á vegum en ég tel miklu farsælla að gera þetta eins og í Sviss þar sem menn borga fimmtíu evrur í næstu sjoppu og setja límmiða í bílinn eða innheimta daggjald á þessa ferðamannabíla. Í sömu lögum er ökutækjaleigum skylt að skila daggjaldi. Af hverju er þetta óþarfa flækjustig? Af hverju er ekki daggjald á alla bíla? Í raun má segja að hér sé verið að skatta okkur út af markaðnum. Við erum eina félagið sem býður upp á reglulegar ferjusiglingar til Íslands. Við flytjum 25.000 farþega til Íslands og 8.121 farþegabifreið.“

Sami stóllinn undir öllum

Óskar fussar og sveiar yfir stjórnvöldum hér og í Evrópu. „Það er alveg sama hvaða ríkisstjórn er við völd. Það er eins og endalaust megi bæta álögum á fólk og fyrirtæki í landinu. Það er sami stóllinn undir þeim öllum. Það hafa mjög fáir alþingismenn staðið í fyrirtækjarekstri eða eins og segir í minni heimabyggð, þeir hafa „aldrei migið í saltan sjó“. Þeir moka peningum skattgreiðenda í tóma vitleysu og gleyma því að ríkið er fólkið og fyrirtækin í landinu. Þessi hugsanavilla sýnir sig kannski best í nýjum lögum um auðlindaskatta á íslenskan sjávarútveg. Þar á auðvitað að skattleggja mjólkurkúna þannig að ekkert verði eftir til fjárfestinga. Væri kannski ekki ágætt að byrja á því að skera niður í útgjöldum ríkisins áður en ráðist er í að rétta af efnahag þjóðarinnar með skattlagningu? Ríkið gæti byrjað á því að skera niður í launakostnaði. Launakostnaður ríkisins fyrir árið 2023 var 567 milljarðar og launakostnaður sem hlutfall af heildarútgjöldum er 30,7%.“

Evrópusambandið lætur ekki sitt eftir liggja í skattheimtu. „Það komu ný gjöld á skipafélög í fyrra þegar ESB byrjaði að innheimta gjöld, svokallaðar ETS-losunarheimildir vegna kolefnisútblásturs (e. Emission Trading System). Í fyrra greiddi íslenska starfsemin hjá Smyril Line, ein og sér, 242 milljónir í ETS-skatta. Til viðbótar innleiddi Evrópusambandið svokallaða EU FUEL-reglugerð í ár sem þýðir að Smyril Line eins og öðrum skipafélögum í álfunni er gert að minnka jarðefnaeldsneytisnotkun í skipunum um tvö prósent. Það þýðir að við þurfum að kaupa lífrænt eldsneyti á skipin sem er mun dýrara en jarðefnaeldsneyti, ásamt því að kaupa þessar fyrrnefndu losunarheimildir. Allt kostar þetta hundruð milljóna á ári sem á endanum leita inn í vöruverð í landinu.“

Áætlun í ár gerir ráð fyrir tvöfaldri hækkun á sköttum að sögn Óskars. „Svo á næsta ári mun Evrópusambandið toppa sig. Þá verður enginn afsláttur gefinn og við munum greiða 100% af losun, og auðvitað borga fyrir lífrænt eldsneyti. Ólíkt stjórnvöldum, þá auðvitað lögum við rekstur okkar að þessum rétttrúnaði og munum lágmarka þessa umhverfisskatta. Það er nú ástæðan fyrir því að við fjárfestum í fyrra í nýjum og stærri og umhverfisvænni skipum.“

Hann segir að skipin muni breyta ýmsu fyrir félagið. „Við erum í dag með þrjú skip í rekstri auk Norrænu. Nýju skipin, sem eru svokölluð ekjuskip og bera helmingi meira magn en núverandi skip, eyða 60% minni orku og verða tilbúin fyrir grænt eldsneyti eins og e-metanól. Þetta er stór fjárfesting. Þau eru byggð í Kína og munu leysa af M/V Akranes og og M/V Glyvursnes. Áætlaður afhendingartími er um mitt næsta ár 2026. Skipin eru 190 metrar á lengd og verða sennilega lengstu vöruflutningaskip í föstum áætlunum til Íslands.“

Óskar segir að rekstur fyrirtækisins hafi gengið ágætlega síðastliðin tvö ár. „En við höfum enn ekki náð afkomumarkmiði okkar. Áætlun í ár gerir ráð fyrir viðunandi afkomu. Við höfum skoðað alla innviði félagsins, velt við hverjum einasta steini, náð fram sparnaði, sótt inn á nýja markaði og aukið tekjur. Við erum að innleiða ISO 9001-, 14001- og 45001-gæðavottun og höfum sett okkur sjálfbær þróunarmarkmið í samræmi við þróunarmarkmið Sameinuðu þjóðanna. Við erum fyrsta flutningafyrirtækið á Íslandi sem innleiðir ISO-gæðakerfi.“

Eins og fyrr sagði gengur rekstrarmódelið hjá Smyril Line Ísland út á hraða. „Við siglum vikulega fram og til baka til Evrópu, til Hollands eða Danmerkur. Vegna hraðans, sem er mun meiri en hjá samkeppnisaðilunum, erum við með stóran hluta af útflutningi á laxi og ferskum fiski frá landinu, ásamt miklu af sérvöru í innflutningi. Við flytjum einnig inn stóran hluta af öllum lyfjum til Íslands. Þau eru komin í skip í Danmörku á föstudegi og afhent hér á mánudegi.“

Óskar segir að skip félagsins geti siglt á allt að 22 hnúta hraða. Gámaskip sigli til samanburðar á 15-18 hnútum.

51 starfsmaður

Spurður um annað sem er öðruvísi hjá þeim en hjá samkeppnisaðilunum segir Óskar að yfirbygging sé minni. „Starfsmenn eru samtals 51 – bílstjórar, starfsmenn í Þorlákshöfn, á skrifstofunni í Reykjavík og á Seyðisfirði.“

Starfsmönnum hefur ekki fjölgað mikið þrátt fyrir 20% aukningu í umsvifum í flutningum. „Við erum að reyna að einfalda kerfið þannig að við getum unnið þetta magn með sömu starfsmönnum. Einnig höfum við innleitt gervigreindarferla og bindum miklar vonir við sjálfvirknivæðingu innanhússferla. Ég hef sagt í gríni við fjármálastjórann að innan fimm ára verði gervigreindin búin að taka yfir fjármálastjórn félagsins og hann verði því óþarfur,“ segir Óskar og hlær.

Þá segir Óskar, sem kom til Smyril Line Íslands eftir tuttugu ára starf hjá Eimskip, að félagið sé miklu sveigjanlegra en keppinautarnir. „Við erum mun nær viðskiptavinunum. Allt verður að gerast hratt hjá okkur. Þó að ég sé á kafi í Excel-skjölunum tek ég líka þátt í sölunni og get auðveldlega hoppað á lyftara í Þorlákshöfn ef þörf krefur.“

Hann segir ákvarðanatöku ganga hratt og milliliðalaust fyrir sig. „Við ætlum til dæmis að hefja siglingar til Vestmannaeyja í nóvember, þegar höfnin þar verður tilbúin með aðstöðu fyrir okkur. Ákvörðun um það var bara tekin hér og auðvitað í samráði við Vestmannaeyjahöfn. Það þarf ekki alltaf endalausa fundi. Vestmannaeyjar eru líka í leiðinni fyrir okkur og þetta tefur okkur um kannski tvo tíma. Það eru vaxtarmöguleikar fyrir okkur í Eyjum.“

En af hverju að stoppa í Vestmannaeyjum?

„Laxeldisfyrirtækið Laxey ætlar að framleiða 800 tonn í ár og 4.200 tonn á næsta ári. Vestmannaeyjar eru mjög stór verstöð og stækkandi markaður. Við vinnum mikið fyrir Vinnslustöðina, Ísfélagið og aðra í Eyjum bæði í inn- og útflutningi. Í dag er aðeins einn útskipunardagur beint frá Vestmannaeyjum til Evrópu og Herjólfsferjan er allt of lítil og tekur fáa flutningavagna. Við ætlum okkur að koma við í Eyjum á miðvikudagskvöldi. Það gerir okkur kleift að afhenda og dreifa fiski á laugardagskvöldi í Hollandi. Við náum mörkuðum eins og Mercadona í Madríd á sunnudagskvöldi og/eða getum afhent fisk með flugi til Los Angeles á sunnudagskvöldi í gegnum Schiphol-flugvöllinn í Amsterdam. Einnig verður möguleiki á að umlesta vögnum í Færeyjum og afhenda í Danmörku á sunnudegi. Það sama á við um innflutning til Eyja. Við getum lestað í Rotterdam á laugardegi og afhent á miðvikudagskvöldi í Vestmannaeyjum.“

Spöruðu fyrir húsi

Á þessu ári verður hafist handa við byggingu 3.000 fermetra vöru- og kæligeymslu í Þorlákshöfn, sem mun auðvelda vörumeðhöndlun og bæta þjónustu fyrirtækisins við viðskiptavini sína. Hluti af húsinu verður tekinn í notkun í desember á þessu ári.

„Við höfum lagt fyrir og munum fjármagna húsið með eigið fé. Það mun kosta okkur um 900 milljónir króna. Smyril Line Ísland er skuldlaust fyrirtæki. Þegar vextir hækkuðu hér greiddum við upp allar skuldir. Vaxtastigið er svo hátt að það er ekki hægt að skulda neitt á Íslandi.“

Eins og fyrr segir hyggst félagið vaxa upp í átján milljarða veltu eftir fimm ár. Óskar segir í því samhengi að til að vaxa verði að gera breytingar og það hafi Smyril Line verið að gera.

„Við höfum til dæmis farið meira í innanlandsakstur sjálfir með eigin trukka, til þess að dreifa vörum. Við erum samt sem áður með frábæra samstarfsaðila í innanlandsakstri. Það er alls ekki stefna félagsins að reka aksturskerfi innanlands en það hefur þróast þannig. Einnig höfum við bætt við þjónustuframboð okkar og erum meðal annars að framkvæma svokallaðar forskoðanir (e. pre-inspection) á nýjum bílum fyrir Heklu og Toyota á Íslandi. Það er ljóst að ef að við ætlum að stækka meira í flutningum til og frá Íslandi verðum við að fjölga skipum enn frekar og fara í strandsiglingar, til að safna vörum, eða berjast um álflutningana og koma þá með allt aðrar lausnir en við þekkjum hér á landi. Kannski sameina nokkur landflutningafyrirtæki og taka slaginn? Þetta eru bara hugmyndir, sem eru samt ekkert endilega í einhverri markmiðsáætlun, en auðvitað skoðum við allt. Það er fullt af tækifærum þarna úti, margir óplægðir akrar sem við eigum eftir að plægja og virkja. Við erum rétt að byrja okkar íslensku vegferð.“

Hann segir óvíst hvað félagið muni gera eftir tvö ár þegar nýju skipin verða komin. „Það er spurning hvað við gerum við þau. Við höfum til dæmis verið með skip í siglingum milli Noregs og Evrópu og siglt með lax og aðrar sjávarafurðir. Mögulega gerum við það aftur og tökum þá kannski Óslóarfjörðinn inn í dæmið.“

Óskar segir að heilt yfir séu þau hjá Smyril Line Ísland nokkuð jákvæð fyrir framtíðinni. „Það er mikill hugur í okkar frábæra unga starfsfólki. Við erum fjölskylda með skýr markmið og stefnu,“ segir Óskar að lokum.