Kínverska hagkerfið breytir um ham

Vægi Kína í alþjóðaviðskiptum hefur margfaldast eftir inngöngu Kína í Alþjóðaviðskiptastofnunina (WTO) árið 2001. Fyrir vikið er Kína nú með annað stærsta hagkerfi heims, næst á eftir Bandaríkjunum, og það stærsta út frá jafnvirðisgildi (PPP).

Ein afleiðing vaxandi velmegunar í Kína er að launakostnaður hefur hækkað. Hundruð milljóna manna hafa færst upp í millistétt og verðlag er orðið hátt á mörgum svæðum. Fyrir vikið þurfa Kínverjar að byggja upp iðngreinar sem geta staðið undir hærri launum. Liður í því er að auka framleiðni með aukinni notkun sjálfvirkni og byggja upp alþjóðleg vörumerki þannig að kínversk fyrirtæki hafi alla virðiskeðjuna á sinni hendi. Það ýtir undir þessa þörf að þjóðin er að eldast og landsmönnum að fækka. Jafnframt þarf að skapa störf fyrir milljónir Kínverja sem hafa gengið í innlenda og erlenda háskóla á síðustu árum en mörgum þeirra hefur reynst erfitt að fá starf við hæfi.

Ný efnahagsstefna

Árið 2015 kynntu kínversk stjórnvöld aukna áherslu á hátæknigreinar og var markið sett hátt fyrir árið 2025. Samkvæmt nýrri greiningu Bloomberg Intelligence hafa Kínverjar náð forystu í fimm af þeim þrettán hátæknigreinum sem stefnan nær til. Hafa þannig náð forystu í smíði rafbíla og rafhlaðna, sólarsellna, dróna, háhraðalesta og í framleiðslu á grafíni með nanótækni. Þessi stefna, sem nefnd hefur verið á ensku Made in China 2025, felur í sér aukna notkun sjálfvirkni og gervigreindar í fjórðu iðnbyltingunni.

Árangurinn af þessari uppfærslu á kínverskum iðnaði birtist í því að Kínverjar hafa eignast alþjóðleg stórfyrirtæki sem eru komin í fremstu röð og framleiða hátæknivörur til útflutnings undir eigin merkjum. Meðal þeirra eru rafbílaframleiðandinn BYD og sjónvarpsframleiðandinn Hisense, sem bæði voru með áberandi auglýsingar á Evrópumótinu í knattspyrnu í Þýskalandi síðasta sumar. Hefði það einhvern tímann þótt saga til næsta bæjar ef kínverskur en ekki þýskur bílaframleiðandi væri meðal helstu styrktaraðila stórmóts í knattspyrnu í Þýskalandi.

Þessi umskipti hafa skapað mesta útflutningsríki sögunnar og á síðari árum stærsta neytendamarkað heims sé tekið mið af fjölda neytenda. Á þann mælikvarða er Kína nú meðal annars stærsti markaðurinn fyrir bíla, snjallsíma og flutningafyrirtæki en eftirspurn eykst með vaxandi velmegun. Tækniþróunin skapar líka nýja eftirspurn. Til að mynda eftir tölvuleikjum og afþreyingu í snjallsímum.

Stærsti bílamarkaður heims

Kínverjar hafa síðustu fimmtán ár smíðað fleiri bíla en nokkur önnur þjóð. Alls smíðuðu kínverskar bílaverksmiðjur yfir 30 milljónir bíla í fyrra eða nærri þrefalt fleiri en Bandaríkin sem voru í öðru sæti (sjá graf). Þar af fluttu kínversku bílafyrirtækin út 4,9 milljónir bíla sem gerði Kína að helsta útflutningsríki bíla í heiminum, skv. talningu Kínverja (CAAM). Þess má geta að 30 milljónir bíla á ári samsvara 82 þúsund bílum á dag en með því væru Kínverjar þrjá til fjóra daga að endurnýja allan bílaflota Íslendinga. Kínverjar hafa jafnframt byggt upp stærsta rafbílamarkað heims og hafa síðustu ár verið með um 60% rafbílasölunnar í heiminum. Sum þessara fyrirtækja hafa nýlega haslað sér völl í bílasmíði eins og blaðamaður kynntist í heimsókn til Kína á vegum kínverska utanríkisráðuneytisins í ágúst en sagt var frá henni í Sunnudagsmogganum 10. nóvember.

Nýr bíll á 76 sekúndna fresti

Nánar tiltekið var heimsótt ný bílaverksmiðja Xiaomi í iðnaðarhverfinu Yizhuang í höfuðborginni Peking. Xiaomi hóf að fjöldaframleiða rafbílinn SU7 í verksmiðjunni síðasta vor en fram kom í máli kynningarfulltrúa að þegar verksmiðjan verður komin í fullan gang verði afköstin nýr bíll á 76 sekúndna fresti. Eftirspurnin hefði verið mikil en Xiaomi hefur selt 100 þúsund eintök af bílnum síðan í lok mars. Verðið var sagt um 30 þúsund bandaríkjadalir, eða sem samsvarar 4,2 milljónum króna á núverandi gengi, sem var álíka mikið og grunnverð á Tesla Model 3 í Kína.

Eftir stutta kynningu í móttökusal Xiaomi var gestum ekið um hluta verksmiðjunnar og voru myndatökur þá ekki heimilar. Í skoðunarferðinni var tekið fram að tiltekinn þjarkur væri öflugri en afkastamesti þjarkur Tesla en jafnframt var ekið fram hjá gríðarstórri pressu sem mótar heila bílagrind og fækkar þar með skrefum við samsetningu. Svipar henni til Gíga Pressunnar sem Tesla hefur notað í nokkur ár til að einfalda ferlið við bílasmíðina. Kínverjar þekkja vel til tækni Tesla enda byggðu þeir verksmiðju fyrirtækisins í Shanghai sem tekin var í notkun 2019.

Við hlið verksmiðju Xiaomi er kappakstursbraut fyrir reynsluakstur og prófanir en eftir aksturinn geta gestir tyllt sér á kaffihús Starbucks í móttökunni og gengið frá kaupum. Hægt er að snjalltengja bílana við heimilið og raddstýra þannig búnaði á heimilinu.

Með 3.400 verkfræðinga

Þegar framleiðslan hjá Xiaomi var komin í gang í byrjun apríl var efnt til opnunarhátíðar í verksmiðjunni. Við það tilefni lýsti Lei Jun, forstjóri Xiaomi, því yfir að Xiaomi væri opinberlega orðið bílafyrirtæki. Xiaomi hefði marga styrkleika á þessum nýja markaði, ekki síst vegna þess að við smíði rafbíla renni saman bílasmíði og raftækjaiðnaður. Xiaomi hefði safnað saman 3.400 verkfræðingum til að þróa rafbílinn SU7 en aðeins tók þrjú ár að hefja framleiðsluna. Markmið Xiaomi væri að verða leiðandi bílafyrirtæki í heiminum á 15 til 20 árum. Liður í því er yfirstandandi stækkun verksmiðjunnar en loftmynd af verksmiðjusvæðinu má sjá á grafinu hér á opnunni.

Farsímarisi verður bílarisi

Saga Lei forstjóra er lýsandi fyrir umskiptin sem hafa orðið í kínverska hagkerfinu. Hann hóf feril sinn sem frumkvöðull á tíunda áratugnum og leit þá eins og margir ungir frumkvöðlar upp til Steve Jobs, stofnanda Apple. Árið 2004 seldi Lei netfyrirtækið Joyo til Amazon á 75 milljónir dala og árið 2010 stofnaði hann ásamt öðrum raftækjafyrirtækið Xiaomi. Fyrirtækið komst snemma í fremstu röð í smíði snjallsíma undir merkjum Mi og er það nú þriðja stærsta farsímafyrirtæki heims næst á eftir Apple og Samsung. Bílasmíði Xiaomi má því líkja við ef Apple myndi á þremur árum ná að smíða rafbíl en síðastliðið vor lagði Apple slík áform til hliðar.

Huawei líka í bílasmíði

Þess má einnig geta að kínversku félögin Vivo, Oppo og Realme eru næst á eftir Apple, Samsung og Xiaomi á lista yfir stærstu farsímafyrirtæki heims. Huawei er líka ofarlega á blaði en það kemur líkt og Xiaomi að smíði rafbíla, þ.m.t. rafbílsins Luxeed sem hér er sýndur á grafi.

Gengi kínverskra rafbílaframleiðenda hefur verið misjafnt. Hundruð fyrirtækja hafa spreytt sig á þessum markaði en ekki öll haft erindi sem erfiði. Fyrir utan gríðarstóran heimamarkað njóta kínversku rafbílafyrirtækin þess að búið var að byggja upp miklar bílaverksmiðjur í samstarfi við erlenda framleiðendur, en það samstarf hófst í kjölfar þess að Deng Xiaoping innleiddi markaðsbúskap undir lok 8. áratugarins. Voru þá stofnuð félög í sameiginlegri eigu Kínverja og erlendra fyrirtækja en með því var aðkoma kínverskra stjórnvalda, og þar með kommúnistaflokksins, tryggð.

Á valdatíma Maós formanns (1949-1976) áttu Kínverjar í samstarfi við Sovétmenn í bílasmíði og voru betri bifreiðar lengi vel aðeins ætlaðar leiðtogum flokksins og bílaeign mjög takmörkuð. Leiðtogunum var ekið um á Hongqi-bifreiðum sem nú eru seldar í lúxusútgáfu á Íslandi.

Oft er rifjað upp þegar Helmut Kohl, þá kanslari Vestur-Þýskalands, hitti Deng í opinberri heimsókn til Kína árið 1984 en hún markaði upphafið að samstarfi Volkswagen við kínverska framleiðendur. Síðan hafa kínverskir framleiðendur fengið til sín fleiri erlenda framleiðendur og tileinkað sér tæknina með þeim árangri að í fyrra fór BYD fram úr Tesla sem söluhæsta rafbílamerki heims.

Heimamarkaðurinn sá stærsti

Kínversku rafbílafyrirtækin njóta þess sem áður segir að heimamarkaðurinn er orðinn stærsti rafbílamarkaður heimsins (sjá graf). Evrópa er stærsti úflutningsmarkaður kínversku rafbílaframleiðendanna og var Ísland meðal 15 fyrstu útflutningsmarkaða Kínverja í álfunni, eins og rakið var í fréttaskýringu Deutsche Welle. Útflutningur þeirra til Bandaríkjanna er hins vegar mun minni en ríkisstjórn Joes Bidens lagði nýverið á 100% toll á kínverska rafbíla. Donald Trump hyggst ganga enn lengra þegar hann tekur við embætti forseta og hefur meðal annars hótað að leggja háa tolla á kínverska bílaframleiðendur sem eiga verksmiðjur í Mexíkó, aðildarríki Fríverslunarsamnings Norður-Ameríku, og selja þaðan bíla til Bandaríkjanna.

Rifjast þá upp að kínversku rafbílaframleiðendurnir hafa notið góðs af fríverslunarsamningi Íslands og Kína eins og rakið var í miðopnuviðtali ViðskiptaMoggans við He Rulong, sendiherra Kína á Íslandi, 17. janúar sl.

Hin mikla framleiðsla Kínverja á rafhlöðum og rafbúnaði almennt kallar á mikla notkun málma. Á það var minnt þegar endurvinnslufyrirtækið Huaxin Environmental í Peking var heimsótt í ágúst en það sérhæfir sig í endurvinnslu málma og annarra verðmæta úr notuðum raftækjum. Þessi markaður vex nú hröðum skrefum í Kína en til dæmis er hægt að vinna gull, kopar, silfur og palladín úr farsímum og endurnýta í raftæki.

Kynningarfulltrúi Huaxin Environmental sagði fjölda Kínverja nú hafa tekjur af söfnun notaðra raftækja fyrir endurvinnslu en til þess notuðu athafnamenn reiðhjól, sendibíla og flutningabíla, allt eftir efnum, en með framleiðslunni væri skapaður hvati til að safna saman notuðum raftækjum.

Valdaskipti í heimsviðskiptum

Kínverjar eru meðvitaðir um að valdahlutföllin í alþjóðaviðskiptum eru að breytast.

Fulltrúi kínverskra stjórnvalda sem blaðamaður ræddi við taldi aðeins tímaspursmál hvenær kínverska hagkerfið tæki fram úr því bandaríska. Bandaríkin og helstu bandamenn þeirra á Vesturlöndum muni ekki geta stöðvað þessa framrás með því að reisa tollamúra á kínverskar vörur. Kínverjar njóti þess nú að hafa stóran innanlandsmarkað og geta flutt vörur sínar til annarra markaðssvæða.

Stóraukið vægi Kína í alþjóðaviðskiptum hefur orðið mikil áhrif í stjórnmálum Vesturlanda. Það hefur birst hvað skýrast í síðustu forsetakosningum í Bandaríkjunum en demókratar jafnt sem repúblikanar hafa boðað aðgerðir til að verja iðnað í sveifluríkjunum fyrir samkeppni frá Kína, eins og hagfræðingurinn Jeffrey Sachs hefur vakið athygli á, þ.m.t. með tollum á kínverska bíla til að verja bandarísku bílafyrirtækin. Sama þróun hefur orðið í Evrópu en Evrópusambandið lagði fyrr á þessu ári aukna tolla á rafbíla frá Kína. Jafnframt sökuðu evrópskir leiðtogar Kínverja um að ýta undir offramleiðslu sem aftur gæti grafið undan evrópskum fyrirtækjum.

Hagfræðingarnir Alexander Al-Haschimi, Lorenz Emter, Vanessa Gunnella, Iván Ordoñez Martínez, Tobias Schuler og Tajda Spital fjalla um þetta í nýlegri grein á vef Evrópska seðlabankans, sem vert er að rifja upp í samhengi þessarar umfjöllunar.

Þau rifja upp að evrópskir framleiðendur hafi lengi notið góðs af kínverskum útflutningi, til dæmis með því að nota kínverska íhluti við eigin framleiðslu. Á síðari árum hafi Kínverjar hins vegar flutt út meira af fullbúnum vörum. Samhliða hafi hlutdeild evrusvæðisins í útflutningi á framleiðsluvörum minnkað en hlutur Kína stöðugt vaxið. Nokkrar ástæður eru nefndar fyrir þessu. Hliðrun hafi orðið í eftirspurn í farsóttinni á kostnað evrusvæðisins. Sömuleiðis hafi röskun á aðfangakeðjum í farsóttinni komið niður á evrusvæðinu enda séu fyrirtæki álfunnar samofin alþjóðlegum aðfangakeðjum. Þá hafi hækkandi orkuverð í álfunni, í kjölfar innrásar Rússa í Úkraínu, aukið framleiðslukostnað og skert samkeppnishæfni Evrópu.

Fóru upp virðiskeðjuna

Fyrir um tveimur áratugum hafi flest kínversku fyrirtækin verið neðar í virðiskeðjunni, til dæmis í framleiðslu á fatnaði, skóm og plastvörum og áhrifin á evrópska framleiðendur þá einkum birst hjá fyrirtækjum í Suður-Evrópu sem fluttu út samskonar vörur. Eftir því sem Kína færði sig ofar í virðiskeðjunni hafi samkeppni evrópskra framleiðenda við kínverskan útflutning sífellt harðnað, þ.m.t. í bílasmíði og sérhæfðum tækjabúnaði.

Hátæknin niðurgreidd

Samhliða hafi nokkrir þættir þrýst niður verði kínverskra útflutningsvara. Í fyrsta lagi hafi samdráttur á fasteignamarkaði í Kína dregið úr eftirspurn eftir hrávörum og til dæmis leitt til yfir 50% verðlækkunar á stáli. Í öðru lagi hafi kínversk stjórnvöld niðurgreitt kínverskan iðnað, ekki síst hátæknigeirann, en öll iðnaðaruppbygging lýtur stjórn kommúnistaflokksins. Í þriðja lagi hafi framleiðsla umfram eftirspurn í Kína aukið samkeppni innanlands og það leitt til verðlækkana. Fyrir vikið hafi útflutningstekjur orðið enn mikilvægari fyrir fyrirtækin en hagnaður af seldum vörum utan Kína geti verið umtalsvert meiri en á heimamarkaði.

Bílasmíði er sögð meðal greina sem einkennast af umframframleiðslu en Kínverjar njóti þess nú að vera ráðandi í smíði rafhlaðna í heiminum. Allt þykir benda til stóraukinnar samkeppni við Kína enda hyggist þarlendir framleiðendur auka framleiðsluna langt umfram eftirspurn á heimamarkaði og þá séu Kínverjar að fjárfesta mikið í flutningaskipum. Af því leiði að útflutningsgeta Kínverja á rafbílum muni margfaldast.

Hyggjast velta þúsund milljörðum

Iðnaðaruppbygging Kínverja, sú mesta sem um getur í sögunni, hefur kallað á öflugt flutninga- og samgöngukerfi. Það kom í ljós þegar vöruhús JD Logistics í Peking var heimsótt í ágúst. Myndatökur voru ekki leyfðar í vöruhúsinu en kynningartexti á einum ganginum sagði sína sögu. Á næstu 20 árum hyggst JD Logistics, flutningaarmur stórfyrirtækisins JD.com, byggja upp þrjú fyrirtæki sem hvert veltir sem svarar 19 þúsund milljörðum króna, koma fimm félögum samstæðunnar á topp 500-listann hjá Fortune Global, byggja upp sjö sprotafyrirtæki sem hafa samanlagt markaðsvirði upp á 2.000 milljarða króna og skapa yfir milljón starfa. Eftir skoðunarferð um vöruhúsið bauð fulltrúi fyrirtækisins upp á stutta kynningu. Hann sagði aðspurður að fyrirtækið undirbúi sókn á evrópska markaði en vildi ekki tjá sig frekar um það.

Með þúsundir vísindamanna

Samkvæmt ársskýrslu fyrirtækisins störfuðu yfir 4.000 starfsmenn hjá þróunardeild þess í fyrra. Meðal rannsóknarsviða eru sjálfvirkni, stafræn tækni og gervigreind en um síðustu áramót var fyrirtækið með yfir 4.000 einkaleyfi og var rúmlega helmingurinn tengdur sjálfvirkni. Með tækni fyrirtækisins er hægt að greina myndbandsupptökur, stafrænar myndir og texta í rauntíma til að hámarka skilvirkni flutningakerfisins.

Afköstin eru gríðarleg. Síðasta sumar tók fyrirtækið 2. áfanga vöruhúss síns í Jiangsu-héraði í notkun, sem á ensku nefnist JD Kunshan Asia No. 1 Intelligent Park, en grunnflötur þess er yfir 500 þúsund fermetrar. Vöruhúsið er sagt það stærsta í heimi og með nýjustu tækni í vörustjórnun og flokkun sé hægt að flokka 4,5 milljónir pakka á dag sem séu meiri afköst en í nokkru öðru vöruhúsi. Þá sé það búið tíu þúsund þjörkum sem flokki pakka með 99,99% nákvæmni og þjónusti nú um 200 milljónir manna í Jiangsu, Zhejiang, Shanghai og Anhui í austurhluta Kína. Fyrirtækið var með 1.600 vöruhús, 19 þúsund afhendingarstöðvar og nærri 340 þúsund starfsmenn í dreifingu um síðustu áramót. Það er með umsvif í mörgum löndum, þ.m.t. í Bandaríkjunum, Þýskalandi, Hollandi, Frakklandi, Bretlandi, Víetnam, Sameinuðu arabísku furstadæmunum, Ástralíu og Malasíu. Eitt vöruhúsið er í Tilburg í suðurhluta Hollands, mitt á milli Amsterdam og Brussel, en sem kunnugt er hafa Kínverjar fjárfest í höfnum víða í álfunni og raunar víðar.